С весны этого года во всех странах Европейского союза вступили в силу новые требования к страхованию гражданской ответственности авиаперевозчиков. Эти довольно-таки жесткие нововведения привели к ряду качественных изменений как на российском рынке авиационного страхования, так и на рынке перевозок, выполняемых отечественными авиакомпаниями.
До апреля нынешнего года требования к страхованию ответственности авиаперевозчиков в Европе определялись прежде всего Варшавской конвенцией с соответствующими протоколами, а также законодательными актами отдельных членов ЕС. Серьезным шагом к унификации страхового законодательства Старого Света стала резолюция 25/1, принятая осенью 2000 г. Европейской конференцией гражданской авиации (European Civil Aviation Conference, ECAC). Указанные в ней лимиты ответственности перед пассажирами и третьими лицами, заметно превышающие те, что предусмотрены Варшавской конвенцией, вводились странами ЕС с разницей во времени, но даже такое постепенное ужесточение требований привело к росту расходов на страхование российских авиакомпаний, выполнявших рейсы в Европу.
Однако то повышение перевозчики выдержали — нет данных о том, что какая-то авиакомпания ушла с европейского рынка по причине невыполнимых требований. А вот с 29 апреля 2005 г., с вступлением в силу постановления № 785/2004 "О требованиях к страхованию авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов" (принято Европейским парламентом и Европейским советом годом ранее) такой вариант развития событий стал возможным. В новых правилах, единых для всех членов Евросоюза, прописаны заметно более высокие требования к страхованию перевозчиками ответственности перед пассажирами, третьими лицами, а также ответственности за багаж и груз. И, что немаловажно, впервые на всей территории объединенной Европы было законодательно закреплено требование страховать так называемые военные риски. Коснулось это ужесточение и тех авиакомпаний, которые выполняют беспосадочные полеты над территорией стран Евросоюза — правда, только в части страхования ответственности перед третьими лицами.
Теперь перевозчик, решивший выполнить рейс в Европу, ориентируется на то, что ответственность перед пассажирами должна быть застрахована не менее чем на 250 тыс. SDR на каждого пассажира (Special Drawing Right, SDR, — валютная единица Международного валютного фонда, курс которой устанавливается на основе курса корзины валют; по состоянию на конец сентября 1 SDR был равен 1,46 долл.). Минимальные требования к страхованию багажа составляют 1 тыс. SDR на каждого пассажира, лимит ответственности за груз — 17 SDR за 1 кг груза. Однако самая "дорогая" часть страхового полиса — это лимиты ответственности перед третьими лицами, которые рассчитываются исходя из максимального взлетного веса самолета (см. таблицу).
Категория Максимальная взлетная масса, т Тип ВС Минимальное страхование, тыс. SDR Минимальные лимиты ответственности перед третьими лицами 1 <0,5 750 2 <1,0 1500 3 <2,7 3000 4 <6,0 7000 5 <12,0 18 000 6 <25,0 Ан-26 (24 т), Як-40 (17 т) 80 000 7 <50,0 Ту-134 (48 т), Ан-74 (34 т), Ан-32 (27 т) 150 000 8 <200,0 Ан-12 (61 т), Ил-76 (190 т), Ту-154 (100 т), Як-42 (56 т), Ил-62 (162 т), Ту-204 (103 т), B-737 (53 т), B-757 (110 т) 300 000 9 <500,0 Ил-86 (210 т), Ил-96 (250 т), Ан-124 (405 т) 500 000 10 500,0 и более 700 000 Контроль за выполнением этих требований передан национальным властям каждой из стран ЕС. К их компетенции относится и установление штрафных санкций — в постановлении их размеры не указаны. В отношении российских перевозчиков (как, впрочем, и авиакомпаний всех стран, не входящих в ЕС) санкции могут включать запрет на право полета в пункты на территории государства Евросоюза. И что самое неприятное с точки зрения коммерческого эксплуатанта, в случае сомнений национальные власти могут задержать борт в аэропорту вылета, пока перевозчик или эксплуатант не предоставит подтверждение полной страховки. За соблюдением новых правил следят не только европейцы, но и российские чиновники. "Теперь, если планируются полеты в Европу, ФСНСТ при выдаче лицензии запрашивает подтверждение страховки", — говорит Илья Кабачник, исполнительный директор группы "Авикос-Афес".
Что плохо русскому и хорошо "иномарке"
Увеличение лимитов ответственности привело к росту расходов на страхование отечественных авиакомпаний, работающих на направлениях в Европу. Но если для небольших чартерных компаний, выполнявших эпизодические рейсы в Старый Свет, страховой бюджет оказался просто неподъемным и привел к тому, что они ушли с этого рынка, то для крупных регулярных и чартерных авиакомпаний все прошло не так болезненно.
Рост расходов проще всего показать на конкретном примере. До мая 2005 г. для выполнения рейса в Бельгию самолетом Як-42Д российскому перевозчику, как правило, было достаточно страхового полиса с комбинированным лимитом в 125 млн долл. (в эту цифру включено требование страховать ответственность перед каждым пассажиром на 250 тыс. SDR и ответственность перед третьими лицами на 50 млн SDR). При этом для полетов в разные страны Европы требования страхования военных рисков и рисков терроризма отличались. Иногда такие риски необходимо было застраховать с теми же лимитами, что и по невоенным рискам, часто — с лимитом в 50 млн долл. (для Германии — 60 млн евро). Для полета в Турцию, ОАЭ и в некоторые страны Восточной Европы российские авиакомпании обычно обходились полисом с лимитом от 20 до 75 млн долл. (включая требование страховать ответственность за каждого пассажира минимум на 20 тыс. долл.), а военные риски и риски терроризма можно было не страховать.
О тех щадящих требованиях сегодня можно и не вспоминать. По новым правилам самолет Ту-154М со стандартной компоновкой в 164 пассажирских кресла должен быть застрахован с минимальным комбинированным лимитом ответственности в 342 млн SDR (включая 250 тыс. SDR в отношении каждого пассажира), или примерно 500 млн долл. Помимо того что в разы выросли лимиты, обязательным стало и страхование военных рисков, причем с теми же лимитами, что и для невоенных рисков, — а это еще повышает стоимость полиса.
Однако со значительным увеличением страховых премий столкнулись только эксплуатанты техники, изготовленной в России и странах СНГ. Дело в том, что операторы ВС западного производства в соответствии с лизинговыми соглашениями, а также учитывая требования производителей, всегда были вынуждены страховать свою технику с очень высокими лимитами ответственности, которые зачастую превышают и новые требования ЕС. "Благодаря этому такие авиакомпании, как "Аэрофлот" и "Трансаэро", практически безболезненно перенесли введение новых требований в Европе", — говорит Михаил Шелюбский, заместитель гендиректора страховой компании "Лексгарант".
По словам представителей страховых компаний, перевозчики первой десятки отреагировали на повышение лимитов в Европе следующим образом: если раньше у них существовала большая разница между лимитами, на которые были застрахованы "иномарки" и самолеты советского производства, то с весны они подняли лимиты ответственности и по своему отечественному парку.
Лоскутное одеяло
Совсем по-другому пришлось действовать перевозчикам второго эшелона. Небольшие российские авиакомпании всегда отличались скупостью в отношении расходов на страхование. Требование о страховании авиакаско у нас до сих пор законодательно не закреплено (хотя авиационные власти и пытаются добиться от перевозчиков страхования своего имущества полуофициальными методами), а лимиты гражданской ответственности, прописанные в Воздушном кодексе, застыли на уровне 100 тыс. МРОТ (в пересчете — около 3 тыс. долл.) на одного пассажира. Вполне логично, что такие ни к чему не обязывающие требования выработали у перевозчиков, специализирующихся на внутренних рейсах, довольно легкомысленное отношение к страховке. "Большинство компаний рассматривают страховку как некую формальность, а не способ защитить свои имущественные интересы. Из-за этого страховой полис российских компаний напоминает лоскутное одеяло", — говорит Илья Кабачник. Эта "лоскутность" выражается в том, что каждый раз из соображений экономии страховая защита оформляется под конкретные маршруты, а у небольших перевозчиков — и под каждое ВС. Однако в свете тенденции на унификацию страховых требований (Европа — яркое подтверждение этой тенденции) такой подход становится все более затратным. По мнению г-на Кабачника, страховая защита авиакомпании должна быть единой, а существующая "лоскутная" практика в сегодняшних условиях приводит к росту расходов на страхование.
Как результат, если от "Аэрофлота" потребовалось увеличить его страховой бюджет на несколько процентов, то небольшим компаниям, которые в лучшем случае имели полис на несколько десятков миллионов долларов (например, перевозчикам, выполнявшим рейсы в отдельные страны Восточной Европы), пришлось в новых условиях страховаться на сотни миллионов.
Такие расходы можно окупить только в том случае, если выполняется чартерная программа или перевозки осуществляются на регулярной основе, считают страховщики. "Те, у кого есть долгосрочные программы, смогли распределить страховое бремя на всю цепочку рейсов, а вот для тех, кто выполнял эпизодические полеты за рубеж, европейский рынок оказался закрыт", — отмечает Михаил Шелюбский. Более того, страховые компании, столкнувшись с задачей обеспечения страховых гарантий на суммы в несколько сот миллионов долларов, могут предложить так называемую минимальную стоимость страхования, которая не зависит от других параметров риска. На практике это означает, что стоимость страхования при выполнении, например, одного полета и цепочки рейсов будет сопоставимой. В то же время с ростом количества рейсов ситуация для авиакомпании меняется: чем больше объем перевозок, тем ниже стоимость страхования в пересчете на один рейс. "В большинстве случаев договор страхования заключается на год либо на шесть месяцев. Мы можем застраховать и один рейс, но нужно понимать, что полис для этого единичного чартера будет стоить столько же, сколько и долгосрочная страховая программа, — поддерживает своего коллегу Илья Кабачник. — Сегодня у наших компаний получается так: пока не нужно лететь, мы ничего не делаем, чтобы обеспечить страховую защиту, а когда нужно лететь, — тоже ничего не делаем, потому что это дорого".
Правда, ни один из опрошенных страховщиков не назвал случая, когда их клиенты разорились из-за ужесточения норм в Европе. Те, кто не смог позволить себе такие расходы, просто переориентировались на другие рынки. Так, например, поступили некоторые из эксплуатантов Ил-76 и Ан-12, которые вместо Европы теперь работают в странах Африки и Азии.
Облигаторное или факультативное перестрахование?
Ужесточение требований к страхованию привело к росту страховых премий — казалось бы, чем не радость для отечественных страховых компаний? На поверку выясняется, что новые европейские правила озадачили и самих страховщиков.
Емкость российского авиационного страхового рынка разными его участниками оценивается в 10-20 млн долл. Конечно, эту цифру можно оспорить, но все же она наглядно показывает, что без обращения к международным перестраховщикам отечественные компании взять на себя риски в 0,5-1 млрд долл. просто не в состоянии.
При размещении риска на международном рынке страховая компания может воспользоваться двумя принципиально разными схемами перестрахования. С одной стороны, можно перестраховывать каждый риск факультативно: через страхового брокера найти на международном рынке лидера-перестраховщика, который оценит риск, а также других андеррайтеров, которые возьмут на себя доли риска. Эта схема не отличается гибкостью — распределение риска может занять довольно много времени. Более удобной считается облигаторная защита, смысл которой заключается в том, что страховщик заключает долгосрочный (обычно годовой) договор, по условиям которого западные андеррайтеры соглашаются автоматически принимать в перестрахование риски до определенного лимита. До апреля нынешнего года облигаторами с лимитами от 75 до 150 млн долл. располагали только три российские компании: "Ингосстрах", "Лексгарант" и группа "Авикос-Афес". Остальным компаниям защита с такими лимитами была не по карману, так как приобретение облигатора предполагает серьезные разовые инвестиции страховщика.
С введением новых требований в ЕС все страховщики оказались перед выбором — либо заключать облигаторные договора с лимитами от 500 млн долл., либо воспользоваться менее гибкими факультативными схемами. "Проблема заключалась в том, что мы не могли заранее предсказать планы наших клиентов. Выбор у нас был следующий: либо увеличить весь наш облигатор, который позволял принимать риски с лимитами до 150 млн долл., либо создавать какие-то специальные схемы под страхование полетов в Европу. В итоге нам пришлось вложить порядка 1 млн долл. собственных средств", — рассказывает Илья Кабачник. По словам заместителя гендиректора компании "ТИТ" Алексея Малова, ими также приобретен крупный облигатор с лимитом до 600 млн долл. Размещение рисков по этому договору компания полностью закончила к сентябрю, а до того обращалась к факультативным схемам.
По пути наращивания облигатора пошел и "Лексгарант". "К моменту вступления в силу постановления № 785/2004 мы приобрели защиту с лимитом ответственности 600 млн долл. Однако у нас застрахованы и приняты в перестрахование ВС типов Ил-96, Ил-86 и Ан-124-100. Так как для машин с взлетным весом более 200 т необходимо иметь лимит ответственности не менее 500 млн SDR, мы сначала дополнительно перестраховывали риски сверх лимита нашей защиты факультативно. Но затем приняли решение увеличить лимит по облигатору до 850 млн долл. Это оказалось более экономичным и расширило наши возможности, — рассказывает Михаил Шелюбский. — Важно, что такое высоколимитное страхование должно включать и военные риски, а эта опция стоит дорого, деньги за нее нужно вносить вперед. Некоторые из страховых компаний либо не смогли себе это позволить, либо решили, что их затраты просто не окупятся, окажутся неподъемными для клиентов. Действительно, многим пришлось "подзатянуть пояса", но мы сделали все, чтобы смягчить этот удар для наших страхователей".
Опрошенные страховые компании настоятельно рекомендуют при выборе страховщика не только интересоваться наличием автоматической защиты, но и требовать данные, подтверждающих факт ее полного размещения через андеррайтеров. Дело в том, что несколько отечественных компаний объявили о наличии облигаторной защиты, однако их коллеги говорят, что не всем им пока удалось полностью распределить риски на международном перестраховочном рынке. Особенно тяжело получается размещать военные риски. Мыслями о том, почему разместить военный риск оказывается непросто, поделился Илья Кабачник: "Начиная с октября 2001 г. в этом секторе рынка существует монополия. Если авиакомпании нужно застраховать военные риски с большими лимитами ответственности, это можно сделать только одним способом. Есть консорциум перестраховщиков, возглавляемый компаниями American International Group и GE Francona, которые на своих условиях готовы брать на себя и военные риски. Абсолютной монополией это назвать нельзя, поскольку существуют и другие схемы перестрахования военных рисков, но они получаются гораздо дороже".
Впрочем, ряд довольно крупных страховых компаний решили не увеличивать свою облигаторную защиту, предпочтя факультативные схемы перестрахования. "Только время покажет, насколько оправданно было наращивать облигаторную защиту. Ее увеличение связано с дополнительными затратами, окупаемость которых неочевидна, — считает Сергей Худяков, замначальника авиационного отдела компании "Росно". — В настоящее время наша компания использует факультативную схему страхования авиакомпаний. Клиенты очень отличаются друг от друга, и нам трудно под них заключить какой-то общий договор. У такой системы есть недостаток — внесение изменений требует времени. Зато она позволяет разработать индивидуальную программу для каждого клиента, учитывая его парк, частоту полетов. Зачастую цена, которую мы получаем при факультативной основе, получается более выгодной, чем та, которую предлагают страховые компании, имея у себя облигаторный договор".
Справедливости ради стоит отметить: другие авиационные страховщики уверены в том, что все-таки самой надежной и удобной является схема облигаторного перестрахования. Однако бывают случаи, когда западные производители самолетов или их лизингодатели настаивают на факультативной схеме перестрахования. Поэтому нередко страховые компании, даже имея мощную облигаторную перезащиту, вынуждены сочетать облигаторное и факультативное перестрахование.