Як-40 (фото, приведенное в статье, демонстрирует этот летательный аппарат) стал первым в Советском Союзе и в мире пассажирским реактивным самолетом, который был предназначен для эксплуатации на местных авиалиниях. Он стал первым самолетом СССР, который получил сертификат летной годности в западных странах до появления аналогичной сертификации в нашей стране. Як-40 первым из отечественных аэробусов получил сертификаты в ФРГ и Италии. Он также первым из прошел все нормы летной годности Англии BCAR и США – FAR-25. Работы по сертификации этого самолета способствовали ускорению организации авиационного регистра в СССР, принятию норм летной годности, а также освоению нашей промышленностью ряда агрегатов и материалов, соответствующих нормам «Запада». Кроме того, он стал первым пассажирским авиалайнером для конструкторского бюро имени Яковлева.
Модификации
Як-42 на почтовой марке СССР
Як-42Д «Росгидромет»
Внешние медиафайлы
Название модели
Краткие характеристики, отличия.
Як-42
Исходная модель.
Як-42А (Як-142)
Доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
Як-42Д
Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива.
Як-42Д-100
Вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием).
Як-42Д «Росгидромет»
Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (борт 42440)[16].
Як-42Е-ЛЛ
Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36.
Як-42М
Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
Як-42Ф
Модификация для аэрофотосъёмки, оснащён двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан.
Як-242
Глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования). В последующем проект Як-242 стал основой для проекта .
Экспорт
Поставка первых самолетов Як-40 на экспорт была начата в 1970 году, всего лишь спустя четыре года после взлета опытной модели. В течение десяти лет в страны Азии, Европы и Республику Куба было продано 125 единиц различных вариантов компоновок и модификаций. Экспортные модели по сравнению с серийными имели ряд отличий по составу бытового и пилотажно-навигационного оборудования. Эти пассажирские самолеты СССР поставлял в восемнадцать стран мира: Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Замбию, Италию, Камбоджу, Кубу, Лаос, Мальгашскую Республику, Польшу, Сирию, ФРГ, Эфиопию, Югославию. В 2000 году камчатское авиапредприятие продало один самолет в Гондурас. С 1967 года Як-40 являлся участником всех авиационных салонов Англии, ФРГ, Японии, Италии, Франции, Швеции и других стран. Этот легендарный самолет с демонстрационными полетами, составившими более пятисот тысяч километров, побывал во многих государствах не только Европы, но и Азии, Америки, Африки, Австралии. Следует отметить, что Як-40 является первым советским авиалайнером, который продавался в капиталистические страны с собственной развитой авиапромышленностью. Эти самолеты и сегодня эксплуатируются в авиакомпаниях шестнадцати стран мира.
Строение самолетов
Каждый самолет состоит из:
Фюзеляжа. Данный элемент предназначен не только для размещения оборудования, грузов, пассажиров и экипажа, но и для крепления крыльев, двигателей, шасси и оперения. По сути, фюзеляж можно считать «телом» любого самолета. Правда, изредка встречаются и самолеты, лишенные фюзеляжа (к примеру, «летающее крыло»).
Крыльев. При поступательном движении самолета крылья создают требуемую для полета подъемную силу – это происходит за счет разницы давлений на верхнюю и нижнюю поверхности крыльев (давление на нижнюю поверхность всегда сильнее, чем давление на верхнюю поверхность). Кроме того, на крыльях расположены аэродинамические органы управления (элевоны, элероны и т. д.) и механизация.
Шасси. За этим названием скрывается система опор, необходимых для разбега воздушного судна при взлете, для его пробега во время посадки, а также для стоянки и для передвижения по земле. Чаще всего встречаются колесные шасси. Тем не менее, это далеко не единственный вариант – существуют и конструкции с полозьями, поплавками и даже с лыжами. А на территории бывшего СССР когда-то проводились эксперименты с шасси на воздушной подушке и с гусеничными шасси. В настоящее время подавляющее большинство пассажирских и военных самолетов оснащается убираемыми шасси.
Оперения. Оперение – это аэродинамические поверхности, призванные обеспечивать устойчивость, управляемость и балансировку самолета. Для того, чтобы облегчить управление самолетом, на оперении размещаются отклоняемые поверхности, иначе называемые аэродинамическими рулями. А иногда поверхности оперения делают и цельноповоротными.
Систем бортового оборудования. Данное оборудование позволяет выполнять полеты практически при любых условиях. Это самое сложное, умное и дорогостоящее оборудование, стоимость которого значительно превосходит стоимость всей остальной конструкции самолета.
Силовой установки. Такая установка состоит из двигателя и движителя (в качестве примера последнего можно привести воздушный винт) и предназначена для создания необходимой тяги, позволяющей обеспечивать самолету поступательное движение.
Технический портрет
Рассмотрим теперь технические характеристики. Як-40, согласно паспортным данным, предназначен для полетов протяженностью полторы тысячи километров. Крыло имеет довольно большую площадь – 70 квадратных метров, что позволило отказаться от системы весьма сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Крейсерская скорость составляет 510 км/час. Основной идеей конструкции самолета стала простота, сочетание трех и большого крыла, высокие взлетные и посадочные характеристики. Тяговая мощность силового агрегата составляет полторы тонны. Еще одним достоинством силовой установки является средний двигатель, который размещен в фюзеляже, он имеет реверсивную тягу – специальное устройство, позволяющее изменять направление струи выхлопного газа при торможении самолета. Данная установка позволила сократить пробег машины при посадке до 400 метров. Причем щитки для реверса являются принадлежностью не двигателя, а самолета
Это весьма важно для унификации силовой установки и упрощения замены среднего агрегата. Шасси машины оснащено системой мягкой амортизации, это уменьшает давление на поверхность взлетной полосы
Все это позволило самолету спокойно взлетать и садиться на аэродромах с грунтовым покрытием.
В кабине экипажа помещается два человека: командир и второй пилот, однако при необходимости можно установить третье сиденье. Стекла кабины имеют специальный электрический обогрев. Салон Як-40 имеет такой, что вмещает от 27 до 32 пассажиров. Самолет оснащается современным пилотажным радиоэлектронным навигационным оборудованием, которое позволяет осуществлять полеты днем и ночью, в довольно сложных метеоусловиях. Оборудование включает в себя: автопилот, авиагоризонт, курсовую систему, магнитный компас, два автоматических радиокомпаса, курсоглиссадную систему посадки, радиовысотомер для малых высот. Самолет оборудован весьма эффективной воздушно-тепловой системой, препятствующей обледенению корпуса. Радио-метеолокатор помогает обнаружить наличие грозовых фронтов по пути полета. Согласно паспортным данным, ресурс авиалайнера составляет тридцать тысяч часов, а срок службы – до 25 лет.
Удельный расход топлива: 35.0 грамм на пассажир на километр;
Часовой расход топлива: 3 100 килограмм.
Як-42. Галерея.
Як-42. Видео.
Самолет Як-18
Этот самолет является потомком УТ-2Л выпуска 44-го года прошлого века. Предназначен он для первоначального обучения летчиков. В послевоенные годы Як-18 стал первым массовым учебным аппаратом. В его принципиальной схеме, оборудовании и конструкции выражалась идея полетов в сложных метеоусловиях и в ночное время. Самолет оснащен силовым агрегатом мощностью в 160 л. с., с изменяемым шагом аэромеханического винта. Конструкция фюзеляжа представляет собой фирменный тип из стальных труб. Носовая часть закрыта крышками эксплуатационных люков, а хвостовая обтянута полотном. Стабилизаторы и киль имеют металлический каркас с весьма жесткими профилированными носками. Крыло – двулонжеронное, разъемное, с центропланом. Отъемные консоли и весь центроплан до первого лонжерона имеет жесткую обшивку, а остальная часть обтянута полотном. В модели Як-18 были устранены все недочеты его предшественника, он является весьма устойчивым и легко управляемым летательным аппаратом, и обладает хорошими пилотажными характеристиками. Максимальная скорость этого самолета составляет 257 км/час, скороподъемность 4 м/с, максимальная высота полета составляет четыре тысячи метров, дальность полета – тысяча километров, посадочная скорость 85 км/час. Як-18 обеспечен рядом разнообразных приборов, делающих возможными ночные и «слепые» полеты.
Самолет Як-18т – это модификация машины Як-18. Это легкий многоцелевой летательный аппарат. Он является одним из наиболее безопасных самолетов, которые используются в летных училищах. Как было официально сказано на одной из летно-технических конференций, 650 машин Як-18т налетали более полутора миллионов часов без серьезных происшествий по технической вине. В современном исполнении этот самолет отличается универсальностью, он может быть пассажирским, учебно-тренировочным, санитарным, транспортным. Кроме того, его используют для патрулирования нефте- и газопроводов, ЛЭП, шоссейных дорого и лесных массивов, а также для перевозки трех пассажиров на расстояние до пятисот километров.
Развитием идеи ЯК-42Д должен был стать ЯК-42А. Серийное производство стартовало в 1999 году. В сравнении с предыдущей моделью улучшены:
левая дверь;
система поглощения шумов;
высота запуска ВСУ (новый уровень – 5 км);
система фиксирования закрылков.
Левая дверь дала пассажирам доступ к традиционным трапам и современным телескопическим переходам, установленным практически во всех аэропортах. Фиксированные положения закрылков улучшили показатели самолета. Обновления навигационного и пилотного оборудования дали возможность использовать самолет на маршрутах внутри страны и за ее пределами.
Спортивный самолет от КБ Яковлева
8 мая 1979 года в небе в районе Тушинского аэродрома появился небольшой летательный аппарат с ярко-красными крыльями. Самолет с легким урчанием лихо выполнял фигуры высшего пилотажа: бочки, петли, перевороты. Опытный глаз сразу отметил бы, что это не привычный для местных жителей одноместный спортивный Як-50, а иная модель. Большой выдвинутый вперед фонарь кабины пилота указывал на то, что это двухместный аппарат. При заходе на посадку можно было различить и другие отличия: посадочный щиток и носовую стойку шасси. Это было новое детище от инженеров конструкторского бюро Яковлева – Як-52, самолет, способный удовлетворить наиболее разнообразные и противоречивые требования. И это понятно, ведь для спортивно-тренировочного аппарата нужны минимальные запасы устойчивости, небольшие усилия, которые должен приложить пилот к рукоятке управления машиной. Он должен легко выполнять штопорные фигуры пилотажа. А как самолет для первичного обучения, он, наоборот, должен быть весьма устойчивым и тяжелым в управлении и не должен срываться в штопор.
На аппарат для учебных полетов по приборам следует установить довольно солидный комплект навигационного и пилотажного оборудования, а для спортивного варианта оно будет только лишним грузом. Со всеми этими трудностями и столкнулась группа инженеров и конструкторов. И тем не менее, авиаконструкторы справились с поставленной задачей на “отлично” и в кратчайшие сроки: Як-52 был построен менее чем за полгода. Это двухместный цельнометаллический моноплан. Фюзеляж – полумонокок, он имеет работающую металлическую обшивку. Она соединяется с каркасом потайной клепкой. Крыло – однолонжеронное, снабженное посадочными щитками, подвешенными на шомпольные петли и управляемые пневмоцилиндрами. Хвостовое оперение свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двулонжеронной схеме. Як-52 снабжен девятицилиндровым поршневым звездообразным силовым агрегатом мощностью 360 л. с. с автоматическим винтом изменяемого шага. Навигационное и пилотажное оборудование позволяет летать в весьма сложных метеоусловиях. Помимо стандартного комплекса приборов, на этой модели установлены курсовая система, ультракоротковолновая радиоустановка и автоматический радиокомпас. Если предстоит выполнение фигур высшего пилотажа, то лишнее навигационное и пилотажное оборудование демонтируется.
Летающий автомобиль 1946 года
Идея летающих машин отнюдь не нова. Уже в середине 20 века инженеры всерьёз задумывались о разработке подобного средства передвижения. И более того была создана модель, соответствующая представлениям о летающем автомобиле. Хотя скорее это был самолёт, который трансформировался в наземное транспортное средство.
Речь идёт об Airphibian, и он действительно заслуживает внимания. Разработкой Амфибиана занялся Роберт Фултон в 1946 году. И в целом ему удалось приспособить самолёт к дороге.
Этот летающей автомобиль стал первым, получившим сертификат Управления гражданской авиации Соединенных Штатов. Для трансформации автомобиля в самолёт необходимо было закрепить крылья и хвост, пропеллер крепился к фюзеляжу.
Скорость полёта Амфибии могла достигать 200 км, скорость езды – 80 км.
К сожалению, несмотря на успех реализации своей задумки, Фултон так и не смог пустить Airphibian в массовое производство.
Потери самолётов
По данным на 2013 год было потеряно 9 самолётов типа Як-42, в результате катастроф погиб 571 человек.
Дата
Модификация[16]
Бортовой номер[16]
Место катастрофы
Жертвы
Краткое описание
28.06.1982
<center>Як-42
CCCP-42529
близ Наровли
132/132
Рейс Ленинград — Киев. Упал с высоты 9000 м. Усталостное разрушение механизма перестановки стабилизатора, приведшее к потере управления. После этой катастрофы эксплуатация Як-42 была приостановлена почти на 2 года до внесения изменений в конструкцию.
1986
<center>Як-42
СССР-42536
Быково
0/н.д.
Самолёт использовался для тренировок спецподразделений. В ходе одной из них от взрыв-пакета воспламенились кресла в салоне, после чего огонь охватил весь лайнер.
14.09.1990
<center>Як-42
СССР-42351
Свердловск
4/128
Рейс Волгоград — Свердловск, ошибка экипажа при заходе на посадку.
31.07.1992
<center>Як-42Д
B-2755
Нанкин
107/126
Разбился при взлёте из-за ошибки экипажа — забыли переложить стабилизатор на кабрирование.
21.11.1993
<center>Як-42Д
RA-42390
у Охрида
116/116
Рейс Женева — Скопье, врезался в гору в сложных метеоусловиях.
17.12.1997
<center>Як-42
UR-42334
у Салоник
70/70
Рейс Одесса — Салоники, ошибка при уходе на второй круг, врезался в гору.
25.12.1999
<center>Як-42Д
CU-T1285
у Валенсии
22/22
Выполнял рейс Гавана—Каракас в сложных метеоусловиях, врезался в гору Сан Луис.
26.05.2003
<center>Як-42Д
UR-42352
у Трабзона
75/75
Рейс Кабул — Бишкек — Трабзон — Сарагоса, врезался в гору при заходе на посадку в тумане. Пассажирами лайнера были испанские военнослужащие, возвращавшиеся из Афганистана.
07.09.2011
<center>Як-42Д
RA-42434
Ярославль
44/45
Разбился на взлёте из-за нарушения правил подготовки самолета к вылету, неправильного использования тормозов и несогласованных действий экипажа. На борту самолета были игроки хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль).
26.02.2013
<center>Як-42Д
RA-42555
Казань
0/0
Во время стоянки кабина самолёта срезана рулившим мимо Ан-124 из-за ошибок наземных служб аэропорта.(Ремонт, устранение повреждений носовой части фюзеляжа после столкновения с законцовкой левой консоли крыла Ан-124).
??.10.2014
<center> Як-42Д
UR-42372
Донецк
0/0
Самолёт компании DonbassAero был [russianplanes.net/reginfo/1006 уничтожен] на стоянке в результате боёв за аэропорт.
??.10.2014
<center> Як-42Д
UR-42377
Донецк
0/0
Самолёт компании DonbassAero был [pbs.twimg.com/media/BzgAT9nCcAArlza.png уничтожен] на стоянке в результате боёв за аэропорт.
??.10.2014
<center> Як-42Д
UR-42381
Донецк
0/0
Самолёт компании DonbassAero был [pbs.twimg.com/media/BzgAT9nCcAArlza.png уничтожен] на стоянке в результате боёв за аэропорт.
??.10.2014
<center> Як-42Д
UR-42383
Донецк
0/0
Самолёт компании DonbassAero был [russianplanes.net/reginfo/1027 уничтожен] на стоянке в результате боёв за аэропорт.
12.08.2016
<center> Як-42Д
RA-42340
Уфа
0/118
Самолёт компании выкатился за пределы ВПП на 400 метров во время посадки.
Трудовые достижения
Всего советская авиапромышленность выпустила 1011 единиц модели Як-40. Выпуск был остановлен в 1981 году, однако на этом жизнь самолета не закончилась. Более сорока лет на мировых воздушных трассах – это ли не лучшее подтверждение надежности машины, правильности технических решений сложных проблем, которые возникали при создании данной модели! А конструкторами и технологами Минского авиаремонтного завода не только была обеспечена вторая жизнь самолета, но и совместно со специалистами КБ Яковлева были созданы новые модификации – летающие лаборатории, которые в последнее время приобрели большое значение в народном хозяйстве страны. В России самолет нашел весьма широкое применение. Так, к середине семидесятых годов Як-40 полностью вытеснил ветеранов Ил-12, Ил-14 и Ли-2 с местных авиалиний. Освоив полеты более чем в триста населенных пунктов страны, эти трудяги к 1988 году перевезли более восьмидесяти миллионов пассажиров. И история этого самолета до сих пор не закончена. Опыт эксплуатации данной модели в нашей и в восемнадцати зарубежных странах совершенно точно показал ошибочность решения о снятии самолета Як-40 с производства. Так, замена силовых агрегатов более экономичными современными двигателями позволила бы увеличить выпуск и экспорт данного самолета.
Факты из истории
ЯК-42 от ОКБ Яковлева разрабатывался с 1972 до 1980 год. Целью было заменить ТУ-134 – хороший, но стремительно устаревающий самолет. 1988 г. ознаменовался стартом серийного изготовления новенькой модели – Як 42Д. Машина выигрывала увеличенным взлетным весом и большой дальностью полета.
Промышленность изготовила 183 самолета этой модификации. Два из них предназначались для испытаний на прочность. 11 сконструированы в промежуток 1977-1981 гг. на авиационном заводе в Смоленске, 172 изготовлены на авиазаводе Саратова. ЯК – самолет надежный, но строительство его все же было остановлено. Это произошло в 2003 году. Уже готовые фюзеляжи самолётов, которым не было суждено выехать на взлетную полосу, распилили на металлолом.
Поскольку стояла задача сделать ЯК-42 как ближнемагистральный пассажирский самолет, конструировали с расчётом на разнообразные аэродромы. Транспортное средство не нуждается в длинной взлетной дорожке или большой площади для посадки, что характерно для гораздо более широко применяемых “Боингов” и “Эйрбасов”. Конструкция позволила избежать использования аэродромного трапа.
Из самолета в метеостанцию
ЯК-42Д – серийная, проверенная временем машина. На этом основывался выбор конструкторов, перед которыми поставили задачу сделать метеостанцию, способную собирать данные о погоде в разных точках атмосферы. Перестройкой пассажирского транспортного средства занимались сотрудники завода им. Мясищева.
Задача требовала вынесения на поверхность самолета датчиков, обеспеченных надежной защитой. Чтобы самолет выдержал все исследовательские блоки, пришлось достроить шесть пилонов на крыльях. Фюзеляж покрыли разнообразными системами, приборами для считывания информации об окружающей среде. Большая их часть используется в работе лидара, измеряющего, насколько прозрачен воздух.
Общий вес метеорологической летающей лаборатории составляет 7 тонн. В команде есть оператор, ведущий журнал и записывающий то, что можно различить человеческим зрением: атмосферные явления, особенности окружающего пространства. Зона обзора расширена блистерами из оргстекла. Конструкторы встроили их по обоим бортам. Сунув голову в блистер, можно увидеть все происходящее вокруг транспортного средства.
Казалось бы, зачем делать из ЯК-42Д метеорологическую станцию? Все данные можно получить от спутника, неужели необходимо большее? Но спутники летают строго по заданной орбите, с высокой скоростью, на большом расстоянии от поверхности планеты. А вот самолет находится над конкретным участком, контролируя атмосферу. Данные со спутника необходимо дополнительно проверять, но самолет позволяет получить точную информацию. Эти значимые преимущества стали толчком к разработке уникальной мобильной метеостанции. Наконец, самолет оснащен системой выброса в окружающую среду йодистого серебра, провоцирующего выпадение осадков.
Инциденты
5 июня 1997 года из аэропорта Орск был совершён угон Як-42Д (RА-42557), принадлежащего Ижевскому авиапредприятию. Самолёт был угнан в Казахстан по заказу предыдущего владельца — корпорации «Казахмыс», которая ранее отправила данный борт на ремонт в Подмосковье, после чего он был в ущерб казахстанской стороне перепродан Ижавиа, не подозревавшей о мошеннической операции. В ходе последующего разбирательства пострадавшие стороны пришли к соглашению, по которому казахстанская компания выплатила два миллиона долларов российскому предприятию, которые им в виде аванса были потрачены на приобретение самолёта, а Ижавиа в свою очередь передала техническую документацию, без которой авиалайнер не мог в дальнейшем эксплуатироваться[18].
Катастрофы
Очень много людей, и даже те, которые регулярно пользуются услугами авиаперевозчиков, боятся летать. И регулярные авиакатастрофы способствуют развитию этих фобий. Таким людям бесполезно показывать статистические данные, согласно которым, в автомобильных авариях гибнет гораздо больше, чем в авиакатастрофах. Подобное отношение легко объяснимо, ведь при гибели самолета, даже если они и происходят очень редко, одновременно гибнут десятки людей. Это всегда шок, не только для близких жертв, но и для посторонних людей. По всей видимости, страх объясняется еще и тем, что пассажир ничего не может изменить, от него ничего не зависит, он отдает себя и свою жизнь в руки пилота и бездушной машины.
Итак, рассмотрим статистику потерь авиалайнеров Як-40. Катастрофы и потери самолетов по другим причинам за более чем сорокалетнюю историю данной модели превысили десятипроцентный барьер. Так, с начала эксплуатации было потеряно 117 самолетов. Из них 46 машин разбились по различным причинам, чаще всего из-за ошибок пилотов или авиадиспетчеров. Остальные 71 Як-40 были повреждены по тем или иным причинам, сюда включены и самолеты, уничтоженные во время военных действий в различных горячих точках планеты. Между прочим, последняя подобная машина, которая была потеряна, – это авиалайнер, поврежденный в ходе боя за Донецкий аэропорт 26 мая 2014 года.
Описание конструкции
Як-42 – это низкоплан с тремя двигателями, фюзеляжем типа полумонокок и трехопорным убирающимся шасси. Вход в пассажирский салон производится через убирающийся трап в хвосте самолета (как на Як-40). Подобная схема сделала ненужными подъездные трапы, которых многие аэродромы третьего класса и вовсе не имели.
В конструкции самолета были использованы множество новаторских для своего времени решений, что позволило добиться характеристик, зачастую противоречащих друг другу: посадка и взлет Як-42 возможны с малоподготовленных аэродромов, при этом машина имеет хорошую крейсерскую скорость и отличную экономичность.
В передней части фюзеляжа самолета находится кабина пилотов, а также ниша передней стойки шасси. За ней следует пассажирский салон с максимальной вместимостью 120 человек.
Як-42 оснащен тремя двигателями Д-36 с высокой степенью двухконтурности (она равна 5,4), кроме того, они отличаются высокой надежностью и экономичностью. Два двигателя установлены в мотогондолах, а еще один находится в фюзеляже, у основания киля. Значительная тяговооруженность двигателя Д-36 позволяла совершать взлет и посадку даже при отказе одного из моторов. Также следует отметить, что Д-36 имеют минимальный выхлоп и соответствуют международным экологическим стандартам.
Нужно добавить, что конструкторы приложили максимум усилий, чтобы снизить их уровень шума самолета. Его уровень полностью соответствует мировым стандартам. Мотогондолы оснащены специальной системой снижения шума, состоящей из перфорированных вставок, выполненных из металла и пластика.
Шасси Як-42 трехопорное, его уборка и выпуск, а также торможение производится за счет гидравлической системы. Колеса унифицированы с теми, что используются на Ту-154.
Гидросистема самолета имеет две подсистемы – основную и аварийную. Она отвечает за работу элементов механизации крыла, управляет стабилизатором и рулем направления, выпускает и убирает шасси.
Топливная система Як-42 состоит из трех баков, один из которых находится в центроплане самолета, а два других – в консолях крыла. Каждый из баков питает топливом один из двигателей.
В отличие от Як-40 двигатели Як-42 не способны к реверсу тяги, однако, благодаря невысокой посадочной скорости, лайнер способен использовать сравнительно небольшие взлетно-посадочные полосы. Торможение во время посадки осуществляется с помощью шасси и спойлеров.
Особенности конструкции самолета ЯК-42
Конструкция ЯК-42 — простая, надежная и утилитарная. В ней убраны многие излишества, но не в ущерб надежности. Кстати, изначально лайнер предполагалось производить на экспорт в значительных масштабах, поэтому себестоимость машины не могла быть слишком высокой. Применены простые отделочные материалы салона. Багажные полки не имеют крышек. Шасси — трехопорное унифицированной конструкции. Каждая опора имеет по две и 4 одинаковые покрышки. Общее число колес — 12.
Среднемагистральные перевозки часто выполняются на аэродромах с не самым лучшим техническим оснащением. Взлет ЯК-42 может осуществляться с любых аэродромов с твердым покрытием. Ему даже не требуется трап, поскольку он встроен в дверь. Требования к освещению ВПП определяются установленным на самолет навигационным электронным оборудованием. На самолет ЯК-42 может быть установлено любое электронное оборудование. Бортовая сеть имеет стандартные для авиации 200 вольт переменного тока с частотой 400 Гц. Электронное навигационное и связное оборудование в значительной степени унифицировано и просто устанавливается. Сейчас такие доработки делаются усилиями частных авиакомпаний без участия завода-производителя самолета.
Пилотирование осуществляется двумя пилотами вместо четырех. Это тоже дополнительно снижает стоимость эксплуатации. Аэродинамическая схема ЯК-42 — низкоплан с хвостовым расположением всех трех двигателей. Крыло сильно смещено назад. В небе (вид снизу) самолет отлично узнаваем с большого расстояния.
Особенность самолета
В ОКБ Яковлева сконструировали уникальные борта самолета. Сейчас на сленге работников ангаров принято называть их каплями. Обслуживание такого борта – задача из сложных. Как известно, авиационный завод Саратова сначала стал банкротом, после чего полностью остановился. Очевидно, выпуск продукции, включая ремонтные наборы, запасные детали, прекращен. Но любовь к своему делу помогает механикам раз за разом приводить “Яки” в удовлетворительное состояние – и машины вновь выезжают на взлетную полосу.
Если почитать про ЯК-42Д отзывы, останется впечатление, что машина не слишком хороша, поэтому прекращение производства – не такое уж плохое событие. Часто упоминают, что транспорт в эксплуатации был неэкономичным. Тем не менее перспективы были неплохими. Конструкторы предлагали следующие шаги:
заменить двигатель на более эффективную систему;
установить новую аппаратуру для авиации;
удлинить корпус, чтобы вмещать больше пассажиров.
Последнее предложение реализовано в виде ЯК-42М. Транспортное средство обслуживает во время перелета 168 клиентов.
Впрочем, воплотить в жизнь идеи не удалось. Но отзывы тех, кому и по сей день удается совершить перелет на ЯК-42, однозначно говорят, что самолет и сейчас хорош, несмотря на моральное устаревание.
Эксплуатанты
На ноябрь 2012 года в эксплуатации состоят около девяноста самолётов в тридцати четырёх авиакомпаниях, в том числеК:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 2212 дней]:
Саратовские авиалинии — четырнадцать самолётов (из них четыре на хранении)
КрасАвиа — девять самолётов[12]
Ижавиа — восемь самолётов
Грозный Авиа — четыре самолёта
Военно-воздушные силы Китайской Народной Республики — два Як-42, по состоянию на 2016 год[13]
В октябре 2015 года авиакомпания «Газпром авиа» прекратила эксплуатацию всех семи осташихся в парке самолетов Як-42[14].
Экспорт
Иран Иран — лизинг
КНР КНР — 8 шт
Куба Куба — 4 шт
Пакистан Пакистан — лизинг
Ссылки
(фото)
Авиационная техника ОКБ имени Яковлева
Истребители
Як-1
Як-3
Як-7
Як-9
Як-15
Як-17
Як-23
Як-25
Як-27
Як-28
Як-141
Штурмовики
Як-38
Як-38М
Бомбардировщики
Як-2 Як-4 Як-26 Як-28
Транспортные самолёты
Як-6
Як-8
Специальные самолёты
Як-44
Пассажирские самолёты
Як-40
Як-42
Як-142
Як-242
МС-21
Тренировочные и спортивные самолёты
УТ-1
УТ-2
УТИ-26 (Як-7УТИ)
Як-11
Як-18
Як-18Т
Як-21Т
Як-30 (1960)
Як-32
Як-38У
Як-50
Як-52
Як-54
Як-55
Як-130
Як-152
Многоцелевые самолёты
УТ-3
Як-10
Як-12
Як-48
Як-58
Як-112
Планёры
Як-14
Экспериментальные самолёты,вертолёты и проекты
ЭГ
АИР
Як-5
Як-8
Як-13
Як-16
Як-19
Як-25 (1947)
Як-26
И-26
И-30
Як-30 (1948)
Як-35
Як-36
Як-39
Як-41
Як-43
Як-44
Як-45
Як-46
Як-50 (1949)
Як-60
Як-140
Як-141
Як-201
Альбатрос
ВВП-6
Як-7Р
Як-1000
В-38
Вертолёты
Як-24
Як-100
Беспилотные
Шмель-1
Пчела-1Т
Жаворонок-1
Жаворонок-2
Прорыв
Як-133БР
Самолёты «Аэрофлота»
1920-1930-е
Junkers F.13
К-4
К-5
У-2
ПС-9
АНТ-7
ПР-5
ХАИ-1
ЗиГ-1/ПС-89
ПС-35
Douglas DC-2
Douglas DC-3
Savoia-Marchetti S.55
ПС-84
1940-1950-е
ПС-30
Ли-2
По-2
Junkers Ju 52
Douglas C-47
Douglas DC-3
Ил-12
Ил-14
Ан-2
Ан-10
Ту-104
Ил-18
1960-1970-е
Ту-104
Ту-114
Ту-124
Ту-134
Ту-144
Ту-154
Ан-10
Ан-24
Ил-12
Ил-14
Ил-18
Ил-62
Як-40
Ли-2
Л-410
1980-1990-е
Ту-134
Ту-154
Ту-204
Як-40
Як-42
Ан-24
Ил-14
Ил-18
Ил-62
Ил-86
Ил-96
Л-410
Airbus A310
McDonnell Douglas DC-10
Boeing 737
Boeing 767
Boeing 777
2000-2010-е
Ил-96*
Ту-134*
Ту-154*
Ту-204*
Airbus A310*
Airbus A319*
Airbus A320
Airbus A330
McDonnell Douglas DC-10*
Boeing 737*
Boeing 737 Next Generation
Boeing 767*
Boeing 777*
McDonnell Douglas MD-11*
* – выведенные, на сегодняшний день, из пассажирской эксплуатации самолёты.
↑ 12 [russianplanes.net/REGISTR/Yakovlev/Yak-42 Реестр выпуска самолётов Як-42 russianplanes.net (Проверено 21 марта 2012)]
↑ [www.bestpravo.com/rossijskoje/ad-zakony/s8r.htm Приказ ФАС РФ от 09.07.1997 № 144] Об угоне самолета Як-42Д (RА-42557) из аэропорта Орск
[www.garweb.ru/project/mas/about/smi/2002/08/08/44458.htm Как угоняют самолеты]
ЯК-38
Год выпуска: 1964.
После наступления холодной войны авиаконструкторы, чтобы защитить границы СССР, создали боевой летательный аппарат ЯК-38. который называют штурмовиком. Его особенностью являются вертикальный взлет и посадка, система катапультирования летчика, высокая скорость в 1150 км/ч. ЯК-38 оснащен мощным оружием, способным уничтожить наземные объекты и надводные корабли как в темное, так и в дневное время суток. Благодаря своим боевым качествам и отличной маневренностью, штурмовик ЯК-38 участвовал в боевых действиях в Афганистане в 80-х. В начале 90-х годов был прекращен выпуск ЯК-38 из-за его высокой аварийности. Благодаря продуманной системе катапультирования большому проценту летчиков удалось выжить.
История создания
В начале 70-х годов в СССР было принято решение о создании нового пассажирского среднемагистрального самолета, предназначенного заменить устаревшие лайнеры Ту-134 и Ил-18. Разработкой машины занялись конструкторы ОКБ Яковлева, в ходе работ активно использовался опыт, полученный во время создания самолета Як-40.
Была выбрана схема компоновки самолета, аналогичная лайнерам Ту-154 и Як-40 – с тремя двигателями в задней части машины и Т-образным хвостовым оперением. За два года (1974-1976) было создано четыре прототипа нового самолета, один из которых даже имел специальный парашют для проведения испытаний выведения из штопора.
Первый прототип будущего лайнера имел стреловидность крыла 11°. Изначально конструкторы планировали почти полностью повторить конструкцию Як-40 и установить на новый самолет практически прямое крыло. Подобное конструкторское решение увеличивало подъемную силу самолета, что позволяло экономить топливо и увеличивало дальность полета. Однако крыло с большей стреловидностью (особенно при более мощных двигателях) давало самолету лучшие скоростные характеристики.
Эскиз был представлен Брежневу и получил одобрение, что в тот период имело почти решающее значение. После утверждения ОКБ Яковлева приняло решение уменьшить время разработки новой машины на один год. В конце 1974 года была готова опытная машина, а в марте 1975 года она впервые поднялась в воздух.
Испытания проходили штатно, но скоростные характеристики машины были ниже ожидаемых – 680 км/ч на высоте 8 тыс. метров. В Министерстве гражданской авиации требовали, чтобы новый лайнер имел крейсерскую скорость 700-800 км/ч. Для достижения подобных характеристик в ОКБ Яковлева решили увеличить стреловидность крыла.
Изменения в конструкцию были внесены очень быстро: уже через несколько месяцев Як-42 с крылом новой формы принял участие в испытательных полетах. Самолет получил отличные отзывы летчиков-испытателей, они отмечали прекрасную энерговооруженность новой машины, ее отличную управляемость, устойчивость и хорошие пилотажные качества.
В 1977 году Як-42 был показан на международной авиационной выставке во Франции.
Серийное производство нового самолета началось в 1977 году, но сертификат летной годности он получил только в 1980 году, тогда началась и его эксплуатация. Серьезным ударом по проекту стала катастрофа 1982 года под Мозырем, в результате которой все, кто находился на борту, погибли. После этой трагедии производство и полеты Як-42 были прекращены на два года.
В 1988 году началось производство новой модификации самолета – Як-42Д, которая имела большую дальность полета и увеличенный взлетный вес. Эта машина поставлялась на экспорт. В настоящее время из-за прекращения деятельность Саратовского авиационного завода обслуживание лайнеров Як-42Д больше не проводится.
Последний Як-42 был изготовлен в 2003 году. В России эксплуатация этих самолетов продолжалась до трагедии, которая произошла 7 сентября 2011 года. В этот день под Ярославлем разбился Як-42, на его борту находилась местная хоккейная команда «Локомотив». В результате аварии погибли 44 человека. После этих событий полеты Як-42 были приостановлены.
Разнообразие моделей
У самолетов ЯК-42Д характеристики несколько варьируются от сборки к сборке. Зависит это в первую очередь от принадлежности к классу самолета:
VIP;
обычный пассажирский.
Ключевое отличие в обустройстве пассажирской кабины. ВИП-комплектация имеет:
салон для заседаний;
комнату отдыха;
салон 1 класса;
салон сопровождающих.
Для главного пассажира комната отдыха оборудована поворотным креслом и диваном на два места, который можно разложить в полноценное спальное место. Есть рабочий стол (складывается в случае надобности), гардероб и собственный санузел.
Специальное помещение, отведенное для совещаний, имеет 4 поворотных стула, их можно перемещать по салону. Стоят большой стол, два дивана, рассчитанные на 7 человек. Есть система видеосвязи и доступ к спутниковому телефону.
Салон первого класса оснащен креслами на два места, разбитыми на блоки. Всего блоков 4. Между ними установлены складные столы (две штуки). Сопровождающая группа летит в предназначенной для этого зоне, рассчитанной на одновременное размещение 18 человек.
В высококлассном самолете ЯК-42Д салон комфортабелен для длительных перелетов, оснащен буфетом, установлено кухонное оборудование. ВИП-комплектация включает новейшее оборудование для навигации, пилотирования, а также радиотехнические системы последнего поколения. Летают ЯК-42, укомплектованные отечественными системами, есть машины с иностранными системами управления на борту.
Виды гражданских самолетов
Гражданские самолеты делятся на следующие виды:
Пассажирские. На них осуществляется перевозка пассажиров.
Транспортные. Такие самолеты предназначены для транспортировки грузов.
Курьерские. Самолеты данного вида перевозят курьерские пакеты.
Почтовые. Основное их назначение – перевозка авиапочты.
Пожарные. Широко используются для тушения лесных пожаров.
Санитарные. Позволяют оперативно оказывать срочную медицинскую помощь.
Геологоразведочные. Предназначены для воздушной разведки недр.
Спортивные. Данная разновидность самолетов предназначается для занятий авиационным .
Сельскохозяйственные. Идеальное решение для надлежащего проведения важнейших сельскохозяйственных работ.
Учебно-тренировочные. На таких самолетах обучают летный состав.
Экспериментальные. Это самая настоящая летающая лаборатория, предназначенная для проведения летных экспериментов.
Интересные факты
ЯК-42 имеет нетипичные двигатели – работа настроена без реверса. Это позволяет сажать агрегат на очень низкой скорости, ему не нужны дополнительные средства сброса скорости, кроме тормозов, встроенных в шасси, и помощи
В Грузии, в Рустави, самолет, очень похожий на ЯК-42 (разновидность транспорта ЯК-40), списали, переоборудовали и открыли внутри детский садик.
ЯК-42Д нашел отражение и в музыке. Так, Сергей Минаев, сочиняя пародию на известную шведскую песню, написал следующие строки:
«Коль в непогоду не летают самолёты – не беда,
“Илы” не могут, а “Яки” – да».
И это не пустые слова, ведь требования к принимающей площадке и погодным условиям у “Яков” ощутимо ниже.
Сейчас об этом уже не вспоминают, но десятилетия тому назад был проект транспортного самолета на базе ЯК-42.
Системы безопасности, дублирование жизненно важных элементов
Уборка шасси осуществляется гидроцилиндрами с питанием от штатной гидросистемы. От нее же питается гидропривод стабилизаторов вертикального руля и закрылков. Бесперебойная работа этих систем имеет ключевое значение для безопасности. В случае нарушения давления в гидравлическом контуре, самолет окажется неуправляемым, поэтому гидросистема имеет огромный запас прочности и полностью независимый резервный контур. Аварийная гидросистема питается от аккумуляторов и имеет два резервных гидронасоса.
Помимо системы управления дублирована топливная система. На ЯК-42 пошли по пути установки простой топливной системы с тремя раздельными баками. Каждый из них имеет трубопроводы к трем двигателям. В случае локального повреждения магистралей, баков или отказа двигателя выполняется ручное переключение и (или) объединение магистралей с помощью кранов с электромагнитным управлением.
Для питания бортового электрооборудования и заряда аккумуляторов предусмотрена вспомогательная силовая установка, представляющая собой авиационный двигатель небольшой мощности. Он расположен в хвостовом отсеке рядом с тремя основными двигателями.
