В Ульяновске планируется построить сборочное производство самолетов в тесном сотрудничестве с корпорацией “Ростех”. Как отражает Гилберт в своем интервью, несмотря на замедление темпов, работы по претворению этого проекта в жизнь продолжаются. Самолеты данной серии будут поставляться в Россию и страны СНГ.
Как прогнозирует компания Bombardier, до 2033 года будет поставлено порядка 6000 самолетов этой серии. 460 из них поставят на авиалинии России и СНГ. При этом турбовинтовые модели займут больше половины мировых поставок. А в 2012 году на их долю приходилось только 14% всех поставок.
какие бывают самолеты, работающие на воде
По сути все они – и гидропланы, и амфибии – это гидросамолеты. Просто имеют разную конфигурацию и несколько отличающийся друг от друга стиль работы. Под гидросамолетом понимают воздушное судно, иначе его еще называют летательным аппаратом, которое способно взлетать и приземляться на воду. Раньше их называли только гидропланами, но сегодня понятие гидросамолет шире.
Сегодня специалисты делят гидросамолеты по особенностям их конструкции. В числе таких:
Летающая лодка: такой лайнер имеет нижнюю часть, как у лодки, за счет чего может достаточно быстро перемещаться по разным водным поверхностям
Самолет-амфибия: такой вариант, как отмечают специалисты, успешно соединяет в себе разные типы гидропланов. Лайнер имеет шасси для передвижения по земле, подушку для приводнения, есть и варианты с подводными крыльями
Поплавковый гидросамолет: вариант, который может быть как обычным, так и специально выстроенным, имеющим несколько поплавков, помогающих ему передвигаться по поверхности воды, а также удерживаться на ней во время стоянки
Каждый из них крайне полезен и имеет свои сильные стороны.
История появления планера
Первые безмоторные летающие аппараты появились в первые годы XIX века. Попытки повторить полёт птиц принимались людьми неоднократно. Форма конструкций напоминала силуэт птиц. Однако ни одна из попыток задержаться в небе не увенчалась успехом.
Небо или «пятый океан», всегда привлекал людей, поэтому успех Можайского, построившего первый самолёт с паровым двигателем, который смог взлететь с человеком на борту, определил будущее авиации.
Самолёт представлял конструкцию с длиной крыльев почти 24 метра и фюзеляжа 15 метров. Можайский назвал созданный им аппарат «воздухоплавательным снарядом». Завершить начатое не смог, но благодаря его изобретению был сделан шаг в историю развития воздухоплавания.
Используя опыт предшественников, изобретатели во всех концах мира искали возможность посмотреть на землю с высоты птичьего полёта.
Американские изобретатели братья Райт смогли пилотировать летательным аппаратом, поднятым в воздух с помощью двигателя, топливом для которого служил бензин. Аппарат не имел никакого сходства с нынешними конструкциями, но он дал уверенную дорогу в будущее освоение неба человеком.
Воздухоплавание, на заре своего становления, по словам современников, представляло сложное, трудное и небезопасное занятие. По заметкам первых испытателей, полёты отличались низким комфортом, так как не была отработана топливная система, система подачи масла.
Но аппарат мог взлететь, лётчик мог пилотировать его, правда, из-за отсутствия системы тормозов, покинуть машину пилоту можно было, только выпрыгнув из неё на ходу.
Следующим шагом в воздухоплавании были изобретения Сикорского, которые принесли ему мировую известность. Пионер в истории летательных аппаратов с жёстко закреплёнными крыльями, он создал аэропланы для русской армии, которые на всех конкурсах стояли на первых местах.
Летательные конструкции Сикорского легли в основу современной военной авиации. Наряду с Сикорским и другие авиационные конструкторы направили свои знания и силы на покорение высоты, скорости и дальности полёта.
Сверхлёгкая авиация занимает особую позицию среди множества летательных аппаратов. Долгое время ей практически не уделялось никакого внимания. Интерес к ней постепенно возвращается.
Особенно в последние годы, когда в авиастроение стали внедряться новые технологии, материалы, более лёгкие, но мощные и экономичные моторы.
Модификации
Кроме базовой версии, самолет получит ряд модификаций.
БЕ-200П
Патрульная версия самолета, которая оснащена оборудованием для продолжительного нахождения в воздухе и наблюдения. Экипаж машины увеличен до 9 человек, двое из которых – пилоты.
Патрульный самолет предназначен для выполнения таких задач:
Поиск суден-нарушителей и определение их координат.
Классификация обнаруженных целей визуальным и электронным путем.
Определение принадлежности судна-нарушителя к тому или иному государству или флоту.
Передача данных об обнаруженные целях в органы береговой охраны.
Арест нарушителя.
Наведение патрульных судов на корабль-нарушитель.
Документирование места и времени нарушения государственной границы или незаконной рыбной ловли в прибрежной зоне.
Транспортировка личного состава и грузов.
Участие в спасательных кампаниях.
Все перечисленные задачи самолет может выполнять в любое время суток и при любых погодных условиях. Максимальное время патрулирования при удалении от аэродрома базирования на 500 км составляет почти 6 часов.
БЕ-200ПС
Представляет собой поисково-спасательный самолет, который является модернизацией версии БЕ-200П. Экипаж состоит из 7 человек, два из которых – пилоты. Самолет предназначен для поиска, спасения и эвакуации пострадавших в стихийных бедствиях и катастрофах.
Он способен осуществлять:
Доставку спасателей (до 50 человек) и спасательного оборудования к месту бедствия.
Доставку грузов первой необходимости в район бедствия.
Эвакуацию пострадавших (не более 60 человек).
Поиск кораблей, терпящих бедствие, и определение их координат.
Классификацию целей визуальным и электронным путем.
БЕ-200Т
Транспортная модификация, которая может применяться как в пассажирском (на 19 человек), так и в грузовом исполнении. Грузовая кабина оснащена погрузочным тельфером и роликовыми дорожками. Благодаря этому погрузку и выгрузку можно осуществить без использования дополнительного аэродромного оборудования. Транспортный самолет БЕ-200 приспособлен под перевозку поддонов или контейнеров всех основных типоразмеров.
БЕ-210
Это пассажирская версия, которая при шаге кресел в 0,75 м вмещает в себя 72 пассажира. Есть комфортабельный административный вариант компоновки салона, в котором количество пассажиров уменьшено. Внутреннее убранство пассажирского самолета было разработано и выполнено английской компанией AIM Aviation. По желанию заказчика возможны и другие варианты исполнения самолета, оптимизированные под конкретные задачи. К примеру, машина может оснащаться силовой установкой зарубежного производства. Так, уже прорабатывается перспектива создания самолета БЕ-200РР с двигателями модели BR-715 от компании Rolls-Royce Deutschland.
Перспективы развития
Как считают канадские исследователи, Россия является перспективным рынком для новых Q400. И эти самолеты будут необходимы в первую очередь на региональных направлениях, так как в России региональные направления характерны более протяженными расстояниями по сравнению с другими странами.
По мнению исследователей фирмы, самолеты на региональных линиях в России в основном летают на расстояния немногим более 1000 км. Поэтому турбовинтовой Q400 NextGen, который рассчитан на полеты более 1000 км, будет подходящей заменой CRJ-200. Самолет, обладающий большей вместимостью, окажется лучше востребован на местных авиалиниях, по мнению Марка Гилберта.
По данным фирмы Bombardier, на авиалиниях России и находятся в эксплуатации 82 самолета CRJ-200 у таких компаний, как:
“РусЛайн” (16).
“ЮТэйр” (12).
“Ак Барс Аэро” (15).
“Ямал” (10).
“ИрАэро” (6).
“Северсталь” (6).
“ЮТэйр-Украина” (3).
Belavia, Беларусь (4).
Georgian Airways, Грузия (4).
SCAT, Казахстан (6).
Описание конструкции
Бе-200 построен по нормальной аэродинамической схеме. Это высокоплан со стреловидным крылом (угол передней кромки — 23°) и Т-образным хвостовым оперением. Корпус самолета выполнен из алюминиевых и титановых сплавов, с повышенной устойчивостью к коррозии. Также в конструкции использованы и композитные материалы. Экипаж самолета — два человека.
Фюзеляж Бе-200 – это лодка большого удлинения. Бе-200ЧС имеет герметичный фюзеляж, баки для воды находятся под полом грузового отсека. Фюзеляж самолета делится водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков.
В районе центроплана к фюзеляжу крепятся обтекатели, которые переходят в пилоны двигателей. В обтекателях также находятся гидро- и пневмосистемы самолета, в них убираются шасси.
Шасси самолета – трехстоечное, каждая стойка имеет по два колеса. Передняя стойка шасси – управляемая.
Силовая установка Бе-200 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей 1Д-436ТП, каждый из которых развивает тягу 7500 кгс, а также вспомогательной силовой установки. Расположение двигателей и воздухозаборников препятствует попаданию в них воды во время взлета и посадки.
Бе-200 имеет восемь баков для воды, они находятся под полом грузового отсека. Каждый бак разделен продольной перегородкой на две секции. Каждая из них имеет собственную створку для сброса воды и оснащена дренажной трубой, соединенной с атмосферой.
В межбаковом пространстве расположена система забора воды при глиссировании. Самолет способен взять на борт до двенадцати тонн воды, ее забор в водяные баки при глиссировании занимает всего 12-14 секунд. Если очаг возгорания находится от источника воды на расстоянии не более десяти километров, то Бе-200 способен сбросить на него до 300 тонн воды на одной заправке. Подобными характеристиками не могут похвастать иностранные аналоги этого самолета.
Сброс воды можно осуществлять залпом или из каждого бака отдельно, что увеличивает эффективность работы Бе-200
Навигационный комплекс ARIA-200 может автоматически выводить самолет к точке предыдущего сброса воды, что очень важно для работы в условиях сильного задымления.
Гидросамолет оснащен и морским оборудованием. На Бе-200 установлен водный руль, устройства для буксировки самолета на воде, швартовочное и перегрузочное оборудование. Самолет-амфибия Бе-200 может принимать на борт плавсредства, плавучие контейнеры, на него можно устанавливать погрузочный тельфер и роликовые дорожки.
Разновидности
Поплавковый гидросамолёт de Havilland Turbo Otter
Самолёт-амфибия Бе-12
В зависимости от конструктивного исполнения различают следующие типы гидросамолётов:
Летающая лодка — самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Хьюз Геркулес.
Поплавковый гидросамолёт — обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
Амфибия — самолёт любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твёрдую поверхность, или имеющий шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
Гидросамолёт на подводных крыльях ().
История создания
Лесные пожары – это страшное стихийное бедствие, которое в масштабе планеты ежегодно наносит ущерб на миллиарды долларов и приводит к многочисленным человеческим жертвам. Учитывая общую площадь российских лесов, неудивительно, что эта проблема для нашей страны также стоит весьма остро. Ежегодно огонь уничтожает десятки тысяч гектаров тайги, на борьбу со стихией тратятся огромные средства, в ней участвуют тысячи бойцов МЧС и сотни единиц техники.
Авиация – один из самых эффективных инструментов для борьбы с лесными пожарами. Тонны воды, сброшенные с неба, способны погасить любой очаг возгорания. В мире существует десятки видов самолетов и вертолетов, основной функцией которых является борьба с пожарами. Обычно для этих целей модернизируют серийные машины. Бе-200 имеет ряд уникальных характеристик, которые делают его особенно эффективным для борьбы с огненной стихией.
Разработки нового гидросамолета на базе А-40 начались еще в середине 80-х годов, но основные проектные работы стартовали уже после распада СССР, в 1992 году. Создатели гидросамолета учитывали западные стандарты авиационной техники, что в будущем облегчило сертификацию самолета в Европе и США.
Производство Бе-200 начиналось на Иркутском авиастроительном заводе, в 1998 году первый самолет совершил перелет в Таганрог, где проводились испытания. Через год в Иркутске началось серийное производство Бе-200. В 2003 году был заключен контракт на поставку семи самолетов для авиации российского МЧС. В том же году первый самолет-амфибия Бе-200 из этой партии был передан заказчику.
В 2008 году производство гидросамолетов было перенесено в Таганрог, а спустя два года Бе-200 получил европейский сертификат. В 2011 году, учитывая опыт первых лет эксплуатации самолета, была проведена модернизация Бе-200. В первую очередь она коснулась оборудования кабины экипажа. Был установлен навигационно-пилотажный комплекс ARIA-200, позволяющий двум членам экипажа и управлять самолетом, и проводить тушение пожаров, а также выполнять забор воды.
Начиная с 2003 года, гидросамолет Бе-200 активно применяется для борьбы с лесными пожарами как на территории России, так и зарубежом. Работы у этих самолетов хватает.
В 2018 году Бе-200 привлекались для поиска обломков самолета Airbus A320-216, который потерпел крушение в Яванском море. В том же году этот гидросамолет участвовал в поисково-спасательной операции МЧС РФ после гибели траулера «Дальний Восток» в Охотском море.
Эксплуатанты и заказчики
Эксплуатанты
Россия Россия:
ТАНТК имени Г. М. Бериева — 2 самолёта (опытные экземпляры, № 01 и № 02).[12] В случае подписания контракта на поставку Бе-200 в какую-либо страну эти самолёты планируется передавать во временное пользование (лизинг) до начала поставок заказанных самолётов[13].
МЧС России — 9 самолётов[14][15].
Азербайджан Азербайджан:
МЧС Азербайджана — 1 самолёт[12]. Бе-200ЧС получен в начале мая 2008 года[16]
Заказы
МО России — 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку двух Бе-200ЧС и четырёх Бе-200ПС на общую сумму 8,4 млрд рублей[17]. 23 августа 2017 года Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск Министерства обороны к ТАНТК им. Г. М. Бериева о взыскании 6,7 млрд рублей и расторжении государственного контракта на поставку Бе-200. Соответствующее решение размещено в картотеке арбитражных дел.[18]
МЧС России — дополнительный заказ на 8 самолётов с началом поставки в конце 2010 года[19].
Индонезия Индонезия — 30 октября 2015 года правительство Индонезии выделило средства для приобретения четырёх Бе-200ЧС[20].
КНР КНР — 2 ноября 2016 года заключён контракт на поставку в Китай двух самолётов-амфибий Бе-200, с опционом на ещё 2 самолёта[21][22].
МЧС России — заказано 24 самолёта до 2024 года[23].
США (Seaplane Global Air Services) — заказано 10 самолётов. По условиям контракта, первые два самолёта оснастят украинскими двигателями Д-436ТП, а на остальные установят модель SaM146 российско-французского производства.[24]
Чили (Asesorias СВР Ltda) — заказано 5 самолётов.
Технические характеристики
Технические характеристики
Экипаж: 2 человека
Пассажировместимость: до 43 пассажиров
Длина: 32,05 м
Размах крыла: 32,70 м
Высота: 8,90 м
Площадь крыла: 117,44 м²
Габариты кабины (ДxШхВ): 18,7 м x 2,4 м x 1,8м
Масса пустого: 28000 кг
Масса полезной нагрузки: 5000 кг груза, а также 12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)
Максимальная взлётная масса: [7]
С суши: 41000 кг
С воды: 37900 кг
С глиссирования: 43000 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436ТП
Тяга: 2 × 7500 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 7000 м
Крейсерская скорость: 550—610 км/ч
Скорость при взлёте: 220 км/ч
Скорость при посадке: 195 км/ч
Скорость при наборе воды: 180-200 км/ч
Практическая дальность: 3100 км
Практический потолок: 8100 м
Скороподъёмность: 8 м/с
Может эксплуатироваться как с сухопутных аэродромов, так и с водоёмов при высоте волны до 1,2 метра. Фюзеляж самолёта герметичен, что позволяет быстро переоборудовать его для перевозки пассажиров или грузов, а также для выполнения ряда специальных операций.[источник не указан 1815 дней]
Силовая установка
Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП разработки ЗМКБ «Прогресс». Выпускается Мотор-Сич и УМПО). Также рассматривалась возможность оснащения экспортной версии двигателями Роллс-Ройс Эллисон, но это бы потребовало провести заново 70 % работ по сертификации[8]. Кроме того, уже на 2008 год осуществлялось только мелкосерийное производство двигателей BR-715, ввиду их устаревания.
С 19 февраля 2018 года Украиной наложен запрет на поставку двигателей семейства Д-436 в Россию[9]. В связи с чем в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) начались мероприятия по замене украинской силовой установки на франко-российскую силовую установку SaM146[10]. И уже 7 сентября этого же года ОДК в рамках Международной выставки «Гидроавиасалон-2018», проходившей в Геленджике, провела презентацию созданного проекта.
Примечания
↑
↑ Валерий Ярмоленко. . РИА Новости (28 марта 2010). Проверено 13 августа 2010. 19 февраля 2012 года.
↑ . base.garant.ru. Проверено 4 июля 2017.
↑
↑ // Новости ВПК, Министерства Обороны, Вооружённых Сил России
↑ (рус.). www.uecrus.com. Проверено 9 сентября 2018.
↑ 12
↑
↑
↑
↑
↑
↑ Картотек арбитражных дел. . Арбитражный суд города Москвы (23 августа 2017 года).
↑
↑
↑
↑ , Авиатранспортное обозрение (27 июня 2017). Проверено 4 июля 2017.
↑ (рус.), РИА Новости (20171210T2002+0300Z). Проверено 10 декабря 2017.
↑ . www.aif.ru. Проверено 12 сентября 2018.
↑ Деловой квартал. (рус.). rostov.dk.ru. Проверено 12 сентября 2018.
Современность
В 2003 году МЧС России спасло «Альбатрос» от полного забвения. Заказ на Бе-200 стал новой эрой в российской гидроавиации. В сентябре 2006 года в Геленджике проходила международная выставка «Гидроавиасалолн». Во вневыставочной программе российская суперамфибия тогда установили сразу 8 мировых рекордов. В настоящее время на базе «Альбатроса» создаются модификации для работы в составе поисково-спасательных, патрульных и других многоцелевых подразделениях Вооруженных Сил России.
Если вам интересно, сколько воды берет Бе-200, то он способен на скорости 150—190 км/ч набирать 12 тонн в баки.
При разработке Бе-200 была использована модель А-40, уменьшенная на четверть. Под нужды пожаротушения была пересмотрена и геометрия крыла, которое необходимо было защитить от попадания брызг. Необходимо было пересмотреть и главную проблему всех амфибий — коррозию, связанную с работой в водной среде.
В конструкцию были включены листовые металлы и углепластик
Особое внимание было уделено и мореходности силовой установки, которая вдобавок еще должна была работать и в условиях высокой температуры лесных пожаров.
Несколько самолетов, которые вышли позже 2011 года, были оборудованы новым комплексом пилотажно-навигационного оборудование ARIA-200, который позволяет экипажу всего из двух человек решать одновременно с пилотированием еще целый ряд специфических задач:
возможность захода на очаг пожара и в акваторию для забора воды Бе-200;
осуществление посадки на аэродромы, которые имеют оборудование по I и II категориям;
способность к позиционированию положения при полете в группе при плохой видимости, опция, получившая название «стеклянная кабина».
Серийный самолет БЕ-200 ЧС презентовали в ТАНТК имени Бериева в 2016 году. К его уникальным способностям относится прежде всего возможность в режиме глиссирования за 15 секунд набирать до 12 тонн воды. На сегодняшний день конкурентов у машины в мире не существует. При наличии в зоне стихийного бедствия водоема самолет способен в считаные минуты осуществлять дозаправку и возвращаться к месту ликвидации возгорания. При этом так он может курсировать довольно долгое время.
Специфика работы еще на этапе конструирования продиктовала перед конструкторами задачу по взлету самолета не только с обширных морских территорий, но и с ограниченной территории рек и озер. Так, Бе-200 получил еще одну особенность: он способен взлетать с водной глади при дистанции разгона всего в 1 километр.
В режиме спасательного воздушного судна Бе-200 ЧС способен приводниться даже при волне свыше метра. С борта спасателя на воду спускаются несколько лодок, которые проводят эвакуацию потерпевших Спасательный отсек оборудован для приема свыше 40 человек терпящих бедствие на воде.
Бе-200 за несколько последних лет принял участие в ликвидации пожаров во Франции, Италии и Португалии. Российские пилоты поделились тогда опытом пилотирования со своими коллегами из спасательной авиации. Они были восхищены характеристиками воздушного судна и его производительностью.
Предлагаем ознакомиться с основными техническими характеристиками Бе-200:
Сегодня на вооружении МЧС РФ находится уже более десяти таких самолетов. К 2024 году планируется поставка еще 20 машин для нужд спасательной авиации. Еще один самолет был приобретен МЧС Республики Азербайджан. ТАНТК имени Бериева уже сейчас способен выпускать до 6 машин в год, а с ростом инвестиций в производство и расширением площадей предприятия станет возможным производить десятки таких самолетов, которые сегодня востребованы во многих странах мира.
Российские летчики за выдающиеся свойства назвали эту уникальную машину «Летучим голландцем». Она способна парить над волнами, как мифический корабль, и до сих пор заставляет зарубежных авиаконструкторов удивляться гениальности наших конструкторов.
Эксплуатация и применение
Пассажирские гидросамолёты в Ванкувере
После широкого распространения гидросамолётов (в первую очередь — крупных летающих лодок) на регулярных дальних линиях в 1930—1940-х годах они были вытеснены с этих маршрутов самолётами наземного базирования — сначала винтовыми, а затем и реактивными. Причиной тому стало несколько факторов: появление новых самолётов большой дальности, послевоенное развитие мировой аэродромной сети, а вскоре — и выход на дальние авиалинии реактивных пассажирских машин, радикально превосходящих летающие лодки по скорости и высоте полёта. Гидросамолёты заняли свою нишу в авиации общего назначения и продолжают широко эксплуатироваться на местных авиалиниях — в первую очередь в труднодоступных местах, где строительство аэродромов невозможно или нецелесообразно, но при этом имеются водоёмы, пригодные для эксплуатации гидросамолётов. К таким местностям относятся, в частности, северные территории ряда стран — Канады и США (Аляска), расположенные в тайге и тундре, где весьма велико число рек и озёр; островные государства (Мальдивы, Сейшелы и пр.), где постройка аэродромов на небольших островах невозможна, и т. д. По этой причине на современном рынке представлено большое число моделей гидросамолётов: абсолютное большинство из них — поплавковые модификации сухопутных моделей.
Амфибия на поплавковом шасси —
Лётная эксплуатация гидросамолётов (и амфибий) имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлёта и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации лётчика. Гидросамолёты выделены в отдельную категорию пилотского свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолёты (что вызвано различиями в эксплуатации — летающие лодки более устойчивы на воде и могут эксплуатироваться при большем волнении, а для поплавковых гидросамолётов эксплуатация даже при среднем волнении небезопасна и может быть запрещена).
Техническая эксплуатация гидросамолётов (и в особенности амфибий) также значительно сложнее и дороже, особенно на морских гидроаэродромах, так как требует постоянных мер по защите самолётов от коррозии, тщательной помывки и выполнения перечня обязательных операций после каждой посадки на море. Аэродромы для амфибий требуют сугубо морского оборудования типа швартовочных бочек, катеров для буксировки самолётов и перевозки людей и т. д., должны быть оборудованы съездами с суши на море, транспортировочным оборудованием для вытягивания самолёта на берег. В результате эксплуатация гидросамолёта часто обходится дороже, чем обыкновенного «сухопутного» при значительно большем техническом ресурсе последнего.
Модификации
Название модели
Краткие характеристики, отличия.
Бе-200
Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200П
Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.
Бе-200ПС
Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС (он же Be-200ES-E)
Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-300 (проект)
Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.
Бе-200ЧС на .
ФосАгро обновляется
В настоящее время известно, что компания “ФосАгро” заключила соглашение с авиапредприятием “Северсталь” на поставку и приобретение двух реактивных Bombardier CRJ-200 с передачей их в аренду АП “Северсталь”. Это позволит организовать дополнительные рейсы из аэропорта Хибины.
Такое решение позволяет расширить полеты в Москву до 5-6 в неделю. И решает проблемы с рейсами в Санкт-Петербург – до трех в неделю.
“Если учесть, что полеты в Северную столицу уже выполняются компанией “Псков-авиа”, полеты в Москву и С.-Петербург будут ежедневными”, – такое мнение выражает директор аэропорта Хибины – Валентин Бабкин.
Какие самолеты сегодня используются в России
Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:
Спасательных операций
Тушении пожаров
Транспортировки
Данный лайнер способен летать со скоростью 700 км в час, переносить по воздуху 8 тонн грузов и 12 м3 воды.
Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации
А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности.
Общая характеристика
Изначально самолет БЕ-200 выпускался на мощностях Иркутского авиазавода, однако в 2008 году производство перенесли в Таганрог. Первая серийная модель сошла с конвейера в 2000 году.
БЕ-200 может осуществлять взлет и посадку как на земле, так и на воде. Благодаря широкому спектру возможностей он считается многоцелевой машиной. Самолет используют для перевозки пассажиров и грузов, охраны и патрулирования акватории, спасательных миссий и тушения пожаров. Есть все основания предполагать, что в БЕ-200 станет основной машиной для российского МЧС.
Разработка самолета началась еще в середине 90-х, однако тогда конструкторы активно применяли технические решения, реализованные в гидросамолете «Альбатрос». Позже подход изменили в пользу поиска новых решений, которые позволили бы создать машину более высокого уровня.
На сегодняшний день, кроме пассажирской и грузовой, существуют пожарная, патрульная и спасательная модификации самолета. Модель активно эксплуатируется российским МЧС. Кроме того, постепенно налаживается экспорт самолета-амфибии.
Зачем нужны такие самолеты
Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:
Базирование у причала на водной поверхности
Выруливание из воды на землю
Прием грузов на борт
Выполнение посадки на грунт
Работа зимой на снегу – для этого у лайнеров есть лыжи
Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.
Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:
Проведение съемки с воздуха различных местностей – такие записи производятся в интересах государственных и частных компаний
Патрулирование – нередко с их помощью отслеживают работу линий электропередач и крупных путепроводов – как газовых, так и нефтяных
Участие в тушении пожаров
Отслеживание работы портов
Проведение экомониторинга
Решение экстренных задач медпомощи, например, доставку пациентов в больницы из труднодоступных местностей
Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:
Короткие расстояния для разбега, что означает отсутствие жестких требований к ВПП – такому самолету достаточно для взлета водной полосы 200 м и глубиной 0,5 м
Высокую прочность корпуса
Возможность эксплуатировать лайнер круглый год, не озадачиваясь строительством ангаров и аэродромов (такой лайнер легко может базироваться среди лодок)
Безопасность на высоком уровне
Взлеты и посадки на неподготовленные грунтовые площадки
Низкая стоимость лайнера
Простое техобслуживание
Использование обычного бензина для заправки – можно заправлять амфибию обычным 95-м бензином
Предназначение самолёта-амфибии
Широкое применение амфибии обуславливается его конструкцией. Специалисты НПО АэроВолга разработали, практически мгновенное, трансформирование пассажирского варианта самолёта в грузовой. Для этого устанавливаются силовые рельсы, оснащённые устройством для крепления груза. Салон самолёта рассчитан на транспортировку груза длиной не более 4 метра.
При необходимости, самолёт переоборудуется в санитарный транспорт для перевозки больных.
Обустройство двух лежачих мест и одно место для сопровождающего персонала, займёт не более получаса.
Сверхлёгкий самолёт Ла-8 может продолжать полёт на большие расстояния, кроме того, возможность посадки на воду, короткая взлётная полоса, позволяют использовать его:
Для контроля состава воды на поверхности и глубине водоёмов;
Эхолоты и гидролокаторы позволяют исследовать дно водного бассейна;
Аппарат может использоваться в зимнее время, для этого предусмотрен монтаж неубирающихся лыжных шасси. Такое оснащение транспорта позволяет эксплуатировать его на подготовленных заснеженных взлётных полосах и на целинных участках;
Безопасность
За весь период эксплуатации самолёт-гидроплан заработал характеристики надёжного и безопасного транспорта, используемого в сложных ситуациях.
Обеспечивают безопасность полётов гидроплана следующие установки и приборы:
При выходе из строя одного из двигателей, аварийная ситуация нивелируется работой аппарата на одной силовой установке. При этом предотвращается разворот самолёта, снижение высоты, сохраняется заданная траектория полёта, предотвращается авторотация вышедшего из строя винта;
Аппарат оснащается пилотажно-навигационными устройствами, которые обеспечивают его работу в сложных метеорологических условиях. Приборы выполняют контроль высоты, обзор в плохих метеоусловиях с помощью высокочувствительных оптических камер. Самолёт оснащён системой предупреждения сближения с землёй;
Система TAS, обеспечивает исключение вероятности столкновения в воздухе с другими воздушными судами;
Основные устройства гидроплана, от которых зависит безопасность выполнения полёта, оснащены устройством аварийного электропитания, которое обеспечивает полёт в пределах 1 часа;
Детектор, регистрирующий внезапную потерю подъёмной силы, то есть приближение, так называемого, режима сваливания, встроенный в левое крыло самолёта. Оповещение о критическом режиме сигнализирует импульсная красная лампочка, с сопровождающим сигналом;
Так как самолёт используется в любых климатических условиях, то проектом предусмотрена система обогрева узлов, для которых опасно обледенение;
Информация о состоянии всех систем выводится на специальный экран;
Обзор практически всего планера обеспечивают панорамные зеркала и зеркала в салоне планера. Наружные зеркала на поплавках имеют специальные подсветки для обзора в темное время;
ЛА-8 уникальное сверхлёгкое судно, в котором осуществляется контроль за каждым отдельно взятым узлом, отработана система предупреждения возможной аварийной ситуации. На борту амфибии присутствуют все современные спасательные элементы и, устройства оповещения, предусмотренные для данного вида самолетов.
В зависимости от количества установленных кресел, гидросамолёт комплектуется спасательными жилетами. Обязательны в наличии топор, огнетушитель, спасательный плот из расчёта посадки на него восьми человек, аккумуляторный плавучий фонарь, рассчитанный на длительное пребывание в воде.
Для экипажа на борту имеются кислородные устройства, для использования в случае задымления пилотного отсека.
Структурная часть амфибии рассчитана на перегрузки, возникающие при падении и ударе о землю или воду во время вынужденной посадки. Поэтому мощный корпус самолёта служит главной спасательной конструкцией для пассажиров и пилотов.
Первый полёт ЛА-8 самолёт-амфибия совершил в 2004 году. Практически сразу после представления на Международном салоне, производители приступили к выпуску уникального самолёта. На сегодняшний день в эксплуатации находится 8 единиц.
Несмотря на малое количество заказов, предприятие находится в полной готовности к выпуску новых самолетов. Конструкторы продолжают совершенствование отдельных узлов ЛА-8 и могут предложить заказчику несколько модификаций амфибии, что дает надежду на длинную историю самолета со счастливым концом.
История
История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта, только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха, способных взлетать и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки. Первый реально взлетающий с воды самолёт был создан американцем Гленном Кёртиссом в 1909 году и представлял собой сухопутный аэроплан, установленный на поплавки.
Внешние изображения
Гидросамолёт Доннэ-Левек
(1912 год)
Первый гидросамолёт специальной конструкции (летающая лодка) был создан в 1912 году во Франции фирмой Доннэ-Левек (фр. Donnet-Leveque), в этом же году поставлен в серийное производство и массово поставлялся на экспорт, в том числе в Россию[2].
Когда французский аппарат был разбит в ходе испытательного полёта летом 1913 года, в процессе ремонта была выполнена его копия, которую создал Григорович Д. П. в конце 1913 года, и уже в мае 1914 года был совершен её испытательный полет[3].
Первоначально эта летающая лодка носила название французского оригинала, затем получила флотское обозначение Щ-1 (свойственное самолетам, выполненным на заводе Щетинина), далее называлась М-1 — но до серийного производства так и не была доведена. В течение 1914 года Григорович сделал ещё несколько опытных и малосерийных аналогов, в апреле 1915 года создал действительно оригинальную конструкцию М-5, которая пошла в серийное производство в июле 1915 года и производилась до 1923 года.
В период незадолго Первой мировой войны во всех развитых странах гидропланы стали развиваться как отдельный вид авиационной техники, и достигли своего золотого века в 1930—1940-е годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило КБ Бериева создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и его гражданскую модификацию Бе-200, сопоставимыми по своим характеристикам с сухопутными машинами. Это позволяет прогнозировать рост интереса к самолётам такого класса и расширение жизненного пространства гидросамолётов, особенно в районах планеты со слабо развитой инфраструктурой.
Гидросамолёт Ш-2
В Первую мировую войну Россия использовала гидроавианосец «Орлица» с эскадрильей летающих лодок М-5 и М-9, созданных конструктором Дмитрием Григоровичем. М-5 имел скорость 128 км/ч, потолок высоты — четыре тысячи метров, продолжительность полёта — пять часов. М-5 не имел вооружения — гидросамолёт использовался для воздушной разведки, корректировки артиллерийского огня тяжёлой артиллерии с линейных кораблей.
В 1916 году на авиаматку «Орлица» поступили М-9, вооружённые пулемётом. Самолёт мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части. В основной кабине лётчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы. Их подвешивали под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом.
Во время Гражданской войны в России гидросамолёты речного базирования активно использовались противоборствующими сторонами.
Во время второй мировой боевые гидросамолёты нередко вооружались торпедами.
Дополнительные сведения: Торпедоносец
До появления реактивной авиации крупные подводные лодки иногда оснащались небольшими складными гидросамолётами, обычно в разведывательных целях. Исключением являлся японский проект «Seiran», в рамках которого было построено несколько , несущих на борту несколько боевых гидросамолётов (в бой они так и не вступили в связи с окончанием Второй мировой войны).
Примечания: ¹совместно ОКБ имени О. К. Антонова; ²совместо с
Эта страница в последний раз была отредактирована 13 ноября 2018 в 10:40.
История создания
Начало появления самолетов этого класса относится к 1976 году. Тогда компанией Canadair были приобретены у LearJet права на разработку своего “Челленджера”. Проект по увеличению длины фюзеляжа для большей вместимости пассажиров до 24 мест получил название “Челленджер 610Е”.
Но проект не завершили, и разработка его была отложена до 1981 года. Хотя сама идея увеличения пассажировместимости не оказалась забыта.
И в 1987 г. была запущена программа по проектированию увеличенного самолета, которая к весне 1989-го позволила подойти к созданию региональных самолетов Canadair Regional Jet. название самолетов Canadair решили сохранить, хотя сама компания была перекуплена канадской фирмой Bombardier.
И уже в 1991 году создали три опытных самолета CRJ-100. Первые летные испытания их были произведены в мае 1991 года.
История создания Бе-200
Реактивный самолет-амфибия Бе-200 стал продолжателем легендарной истории, которую начали гидропланы КБ Георгия Бериева еще в годы Великой Отечественной войны. Конструктор уже в послевоенные годы оценил преимущество реактивной тяги для авиапромышленности. В то время его КБ занималось разработкой первых корабельных крылатых ракет. А в 1955 году был создан и позже запущен в серию первый реактивный гидросамолет Бе-10.
Со временем гонка вооружений привела к преимуществу крылатых ракет, и роль противолодочных и противокорабельных авиационных средств начали играть ракетоносцы.
Технические характеристики самолета на то время имели серьезные показатели:
экипаж — 3 человека;
макс. взлетный вес — 48.5 тонны;
макс. скорость — 910 км/ч;
практический потолок — 12.5 км;
макс. дальность — 3150 км без дозаправки;
макс. масса боевой нагрузки — 3.36 тонны;
вооружение его составляли торпеды и авиабомбы.
На некоторое время о гидроавиации в таганрогском КБ забыли. Но к началу 80-х наработки конструкторов получили новую жизнь. Фото самолета представлено ниже.
Еще в 1975 году новый руководитель КБ Бериева Алексей Константинов выдвинул инициативу в создании современного реактивного противолодочного самолета-амфибии с возможностью взлета с воды и аэродромов. В начале 80-х Минобороны СССР поставил перед конструкторами задачу по созданию многофункционального самолета-амфибии, который мог вести разведку, уничтожать подлодки и даже авианосцы. Тогда и была заложена основа А-40 — «Альбатроса» — родоначальника семейства реактивных гидросамолетов, к которому принадлежит и Бе-200.
В конструкции лайнера была применена революционная схема размещения двигателей. Они были расположены за крылом и подняты над его плоскостью. Такая схема уводила их подальше от водной поверхности.
Надо отметить, что на тот момент перед инженерами стояла задача создать амфибию, способную подняться из воды в шторм с высотой волн до 2 метров. Первую машину выкатили из цеха Таганрогского экспериментального завода в сентябре 1986 года. В мае 1987 года начались морские испытания, которые подтвердили возможность взлета и посадки «Альбатроса» на двухметровую волну.
Таким образом, уже в те годы была заложена основа для создания «Альбатроса». А о необходимости создания спасательного варианта суперамфибии в КБ вынуждены были прийти после катастрофы на подлодке «Комсомолец» в 1987 году.
В 1989 году Таганрогский авиазавод был переименован в ТАНТК имени Бериева. Тогда впервые и появился проект многоцелевого гидросамолета с ярко выраженными амфибийными свойствами — Бе-200.
Экспериментальная модель спасательного варианта еще в 1991 году была продемонстрирована на международном авиасалоне в Ле Бурже. Тогда вопреки протоколу на его борт поднялся президент Франции Франсуа Миттеран, а самолет назвали «мисс Париж» за изящные формы и поразительные технические характеристики.
Опытные образцы с распадом СССР не получили финансирования и лишь проходили различные доработки. Тем не менее, на них было установлено более 140 мировых рекордов.
Зоны комфортности
Лучше всего рассмотреть салон CRJ-200 и выяснить комфортность мест.
На схеме помечены места (A,B) и (C,D) – здесь сидеть будет не совсем комфортно, и виной всему – перегородка и стенка бортовой кухни. Из-за этого очень уменьшаются расстояния для ног пассажиров на этих местах. Очень неудобными также могут показаться сами кресла из-за того, что подлокотники здесь не откидываются. В довершение неудобств можно отметить то, что во время всего перелета придётся смотреть в стенку.
Если вы займете места в 7 ряду, то может быть неудобным то, что спинки кресел или совсем не раскладываются, или откидываются на небольшой угол. Это сделано потому, что за креслами располагается аварийный выход из самолета. К тому же из недостатков этих мест является более низкая температура в салоне в этой зоне.
Но уже места в 8 ряду более просторны для размещения ног. И это связано опять же с зоной аварийного выхода, чем и отличается салон CRJ-200. Также из неудобств этих мест будет то, что отсутствуют подлокотники кресел возле аварийного выхода. В зоне этих кресел температура воздуха более прохладная, чем во всем салоне.
Если обратить внимание на места 12 ряда, то всё здесь стандартное. Но их недостаток в том, что повышена шумность от работающих двигателей
Если попались вам места 13 ряда, то всю дорогу придется мириться с шумом работающих двигателей. К тому же спинки кресел не откидываются – они зафиксированы в одном положении. Добавляет неудобств доносящийся из-за перегородки звук спускаемой воды в туалете, и здесь постоянно проходят пассажиры.
Предпосылки для создания
Лесные пожары являются страшным стихийным бедствием, которое ежегодно приводит к многочисленным жертвам и наносит миллиарды долларов ущерба по всему миру. Учитывая, какую огромную площадь лес занимает в России, для нашей страны эта проблема стоит особенно остро. Каждый год стихия уничтожает огромные участки тайги. Для борьбы с огнем задействуются тысячи эмчеэсников, сотни единиц техники и огромное количество денег.
Одним из самых эффективных средств борьбы с лесными пожарами является авиация. Тонны воды, сбрасываемые с неба, могут погасить любой источник возгорания. В мировой практике для решения этих задач используют десятки различных самолетов и вертолетов. Как правило, под пожарные самолеты переоборудуют обычные серийные аналоги. Рассматриваемая нами модель изначально создавалась с акцентом на применение в спасательных операциях. Благодаря уникальным характеристикам самолет БЕ-200 стал особенно эффективным в борьбе с огненной стихией.
История создания
О создании гидросамолетов конструкторы летательных аппаратов задумались уже давно. Причем первые идеи по таким машинам были озвучены еще до первого полета обычного лайнера. Даже в России в те времена были спроектированы несколько вариантов лайнеров, способных работать на воде. По своей конструкции они внешне очень напоминают лодки.
При этом первым лайнером, который смог оторваться в небо с водной поверхности, стал самолет, созданный американским инженером Гленном Кертиссом. Год его рождения – 1909. Такой самолет внешне очень напоминал сухопутный аэроплан на поплавках. Реальной же конструкцией гидроплана считается созданный в 1913 году лайнер Григоровича. Летающая лодка получила название М-1 и считается первым в истории развития такого рода самолетов гидропланом. Активное развитие сфера водных воздушных судов получила в 30-40 годы. В это время активный толчок роста получила реактивная авиация, а гидросамолеты надежно заняли эконишу, т.к. были более экономичными.
Реактивным экземпляром, названным удачным, считают наработку конструкторского бюро Бериева, названную А-40 «Альбатрос». Кроме того, в это же время была разработана такая популярная модель гидросамолета, как Бе-200. Они оба не уступали по своим характеристикам сухопутным вариантам. И по сей день машины востребованы и продолжают развиваться, чтобы быть более эффективными при работе с водой и в не особенно оснащенных с точки зрения инфраструктуры местностях.
Во времена войн, которые были в течение 20 века неоднократно, гидросамолеты заняли свое место на фронте. Многие из них были оборудованы местами для хранения бомб, в них также устанавливали пулеметы. Экипаж лайнеров состоял из 2 человек:
Летчика
Бортинженера
Первый отвечал за работу лайнера и полет в целом, второй занимался сбрасыванием бомб с помощью специальных тросов. Во время второй мировой гидропланы и вовсе превратились в торпедоносцев.
Некоторые подводные лодки достаточно активно укомплектовывались небольшими складными самолетами, которые могли работать на воде. Это давало им большую мобильность.
История создания самолета МиГ-1
Новый истребитель начали проектировать в конструкторском бюро Поликарпова с ноября 1939 года. Новое изделие планировали использовать как истребитель, который должен отличаться высокими скоростями полета
Именно по этой причине большое внимание конструкторов было уделено аэродинамике корпуса. Для повышения обтекаемости машины использовали более новые материалы и качественно шлифовали обшивку аппарата
Но, как известно, за скорость самолета в основном отвечает силовая установка, которая у данного истребителя была достаточно мощной на то время. Все это должно обеспечить высокую скорость и отличное управление самолетом.
Конструкторы планировали достичь скорости полета в 670 км/ч, при этом практический потолок полета должен был быть не менее 7 километров. Машина могла выполнять военные задачи как штурмовик или истребитель сопровождения на дальние дистанции. Стоит сказать, что практически все планы конструкторов были реализованы в новом истребителе.
В конце 39 года был утвержден макет самолета МиГ-1, а уже на следующий день конструкторы приступили к рабочим чертежам. Для того чтобы данный самолет был изготовлен как можно быстрее, было подключено большое количество работников из разных отраслей. Кроме того, изготовление велось в две смены и даже без выходных.
После продувки первого макета самолета стало ясно, что конструкторами была отлично продумана аэродинамика аппарата. Данные исследования подтвердили полноценность проекта, и его направили на дальнейшее изготовление. Совместная плодотворная работа конструкторов привела к тому, что в феврале 40 года самолет МиГ-1 был передан на серийное изготовление.
Впервые данный истребитель был представлен широкой публике летом 1940 года на военном параде в Тушино. В первый же год серийного изготовления было построено 100 машин данного типа, а в следующем году были готовы еще 89 аппаратов.
Лётно-технические характеристики амфибии ЛА-8
Созданный НПО АэроВолга сверхлёгкий самолёт ЛА-8, рассчитан на полёт с общим количеством 8 человек на борту. То есть кроме одного — двух пилотов на борт поднимаются и летят шесть – семь пассажиров.
Гидросамолёт может принять груз весом не более 700 кг, при условии, что его габариты соответствуют размерам люков.
Возможность проектирования судна сверхлёгкой конструкции сегодня основана на использовании материалов, особой прочности, но с малым удельным весом. Кроме того, конструкторы проектирующие гидросамолёт, закладывают в конструкцию аппарата современные, но имеющиеся в свободном доступе приборы и оборудование для обеспечения навигации и пилотирования.
В проекте амфибии предусмотрено два варианта управления: одиночное и сдвоенное.
Для спаренного управления самолётом в кабине устанавливаются двойные комплекты основных систем и устройств, предназначенных для запуска органов управления, регулировки режима полёта. К ним относятся: руль высоты, руль управления, Элероны, стабилизатор переставной.
Конструкция аппарата, кроме основных, включает дополнительные элементы управления: закрылки, предкрылки, спойлеры, это, так называемая, механизация крыла.
Сдвоенное управление рассчитано для выполнения полётов в сложных метеорологических и природных условиях.
Такой комплекс устанавливается в амфибии по требованию заказчика.
Масса подготовленного к полёту гидроплана, с обязательным комплектом снаряжения, обеспечивающего работу аппарата на воде и земле, составляет 1560 кг.
В набор входит:
Якорь;
Буксирно-швартовый и якорный канаты наземные и морские;
Ручной инструмент багор;
Аварийно-спасательные устройства и приборы.
Все версии самолёта-амфибии имеют единую взлётную массу 2720 кг.
Самолёт разработан для использования во всех регионах, с любыми климатическими условиями.
Его конструкция предусматривает работу на любой поверхности:
Грунт;
Асфальт;
Бетон;
Водоёмы пресноводные и солёные
Лёд;
Снежный покров.
Проекция гидроплана допускает использование амфибии на море, если высота волны не превышает 60 см.
Для гидроплана достаточна длина взлётной полосы около 400 м. Он способен совершать взлёт и посадку в горных местностях на высоте примерно 1500 м, для поршневых двигателей. Для амфибий с турбомотором возможна работа на высоте 2500 метров.
Существующие Правила Приборных Полётов допускают комплектацию гидросамолёта оборудованием радиосвязи и комплектами систем управления, предназначенных для пилотирования и навигации.
Конструкция аппарата имеет систему отопления и вентиляции пассажирского салона и отсека пилотов.
Максимальное расстояние, которое может покрыть самолёт без промежуточных посадок (максимальная дальность полёта) – 1200 км.
Максимальная допустимая нагрузка составляет 740 кг.
Крейсерская скорость по проекту составляет 200 км/час.
Наибольшая возможная высота полёта составляет 4000 метров.
Гидросамолёт может быть оснащён двумя поршневыми двигателями мощностью 310 л/с или турбинными в 300 л/с.
НПО АэроВолга предусматривает предоставление выбора комплектации самолёта, что оговаривается при составлении договора на производство самолёта-амфибии.
Особенности конструкции истребителя МиГ-1
Самолет имел конструкцию, которая очень сильно напоминала самолет И-16, но было и много отличий. Фюзеляж нового истребителя был изготовлен по конструктивной схеме планировки. Хвостовая часть машины изготовлена как полумонокок, который имел дополнительные крепления из деревянных стингеров и шпангоутов. Средний и носовой отсеки аппарата были представлен съёмной моторамой, которая была сварена из труб и покрыта листами дюраля.
МиГ-1 видео
Центроплан самолета был изготовлен как цельнометаллическая конструкция. Кроме металлов, в конструкцию машины входило дерево, из которого были изготовлены консоли крыльев, что привело к увеличению массы и меньшей надежности самого крыла. Конструкторам пришлось использовать дерево в связи с острым недостатком металлов.
Силовая установка была представлена достаточно мощным, но в то же время тяжелым двигателем типа АМ-35, который должен отлично работать на больших высотах с низким содержанием кислорода в воздухе. Данный двигатель мог выдать мощность в 1200 лошадиных сил, но она достигалась на высотах больше 5 километров. Наиболее эффективный полет был на высоте 7 километров и более, где самолет МиГ-1 мог достичь максимальных скоростных показателей. Чем ближе к поверхности земли летел аппарат, тем хуже были характеристики полета.
Что касается топливной системы, то в самолете типа МиГ-1 она была представлена двумя баками, которые были размещены в центроплане крыльев. Дальнейшие самолеты этого типа были оснащены дополнительными баками для большей дальности полета.
Кроме достоинств, самолет имел также недостатки, самым большим стала конструкция фонаря пилота, который откидывался набок. Данная схема открывания привела к тому, что во время полета летчик не мог открыть фонарь машины. Форточки, которые должны были обеспечивать вентиляцию кабины пилота, работали малоэффективно и не могли обеспечить нормальную вентиляцию и охлаждение в кабине. Эти недостатки были доработаны, и серийные самолеты МиГ-1 были оснащены фонарем, который сдвигался назад. Также конструкторы предусмотрели более эффективную систему вентиляции и охлаждения.
Все недостатки самолета МиГ-1 были выявлены и доработаны конструкторами. Эти метаморфозы привели к появлению нового истребителя, который обозначался как МиГ-3, он же и сменил МиГ-1.
Конструкция
Многоцелевой самолет-амфибия БЕ-200 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Он представляет собой высокоплан со стреловидным крылом (с углом передней кромки 23°) и Т-образным оперением хвостовой части. В корпусе используются титановые и алюминиевые сплавы, обладающие повышенной устойчивостью к коррозии. Кроме того, в конструкции присутствуют детали из композитных материалов. Герметичный фюзеляж самолета представляет собой лодку большого удлинения. Баки для воды располагаются в подполье грузового отсека. Посредством водонепроницаемых перегородок фюзеляж разделен на несколько отсеков.
В области центроплана на фюзеляж установлены обтекатели, которые плавно переходят в пилоны моторов. В обтекателях находятся пневмо- и гидросистемы самолета. В них же, в специальный отсек, убирается трехстоечное шасси, каждая стойка которого оснащена парой колес. Управляться может только передняя стойка.
Модернизация
В целях расширения возможностей CRJ-100 выпускается модификацию бомбардье CRJ-200. Найти видимые отличия на первый взгляд трудно, поскольку модернизация коснулась только силовой установки.
Общей чертой самолетов этой серии является фюзеляж небольшого диаметра и удлиненный корпус. На аэродинамические качества самолета положительно влияет сильно заостренная носовая часть фюзеляжа.
Общая конструкция выполнена по схеме низкоплана, при этом два двигателя расположены в хвостовой части.
crj-200 – самолет, фото которого вы видите ниже – обслуживает рейсы компании UTair.
В 1995 году на самолеты этой серии устанавливаются более мощные силовые установки, что улучшило летные характеристики. С этого момента CRJ-200 (самолет) обозначался по-новому.
Надо также упомянуть, что существуют модификации самолета с увеличенным числом пассажиров до 70 человек. Для этого установлены два ТРДД CF34-8C1 с увеличенной тягой по 61,34 кН.
Также увеличили площадь горизонтального крыла, удлинили стойки шасси, и сами колеса поставили большего диаметра. Не забыли и оснастить самолет более мощными тормозами и подкрылками увеличенной площади.
Самолет носит обозначение Regional Jet Series 700/CRJ 700.
Основное отличие от CRJ-200 состоит в том, что самолет оснастили двигателями большей мощности и, соответственно, других размеров. Для этого и был увеличен размах крыла до 23,01 м за счет модернизации других законцовок.
