Общий тон комментариев относительно итогов авиаперевозок в 2010 году мажорный. Основания к таким выводам действительно есть. Пассажирооборот вырос и почти сравнялся с уровнем 1991 года, перевезли больше пассажиров (в 2010г. по сравнению с 2009г. почти на 12 млн.) и даже грузов (причем и во внутреннем сообщении тоже. Правда, в 2,5 раза меньше, чем на международных линиях). И прибыль получена. И значительная. В целом. Но внутренние перевозки – убыточны.
А теперь зададимся несколькими вопросами.
Произошло ли существенное изменение роли гражданской авиации в жизни общества?
Повысилась ли доступность воздушного транспорта?
Как оценить применявшиеся меры и на что в целом и в частности следует обратить внимание?
Если не забираться в область трибунного оптимизма, то ответ на 1-ый вопрос должен быть по возможности сдержанный. И прежде всего потому, что все громкие достижения следует отнести к разделу "в целом". А если углубляться в подробности, то оценки заметно корректируются.
Изменилась ли авиамобильность (подвижность) населения? Ответ: объективно да. На сколько? В целом увеличилась на 25% и достигла уровня 0,4. Показатель многофакторный. В нем цены, расходы, платежеспособность, доступность и т.д.
Сохранили ли достигнутый ранее уровень конкурентоспособности отечественные авиакомпании? Сохранили. Прежде всего за счет энергичных мер по обновлению парка. Доля перевозок на современных воздушных судах достигла 78%.
Отвечая на третий вопрос, невольно наталкиваешься на мысль, что ничего нового как бы и не произошло. Да, продолжилось субсидирование перевозок с Дальнего Востока. Увеличилась география точек применения субсидий. По этой форме перевезено порядка 360 тыс. человек.
